Авиация и космонавтика 2010 12

Если с постройкой планеров самолетов России удалось более- менее приблизиться к мировому уровню, а по некоторым позициям и превзойти его, то совершенно иное положение сложилось с авиационными двигателями. Изготовление их – это сложный технологический процесс, требующий наличия высококачественных сплавов, точных регулировок и т. п. В своё время изобретение двигателя внутреннего сгорания привело за рубежом к бурному развитию автомобилестроения. Потребности новой отрасли промышленности в свою очередь обусловили совершенствование конструкции автомобильных двигателей и развертывание их серийного производства. Созданная для этого база и опыт автомобилестроения за рубежом послужили основой для разработки авиационных двигателей. Отечественная автомобильная промышленность только еще начинала развиваться, специализированные станки, оборудование, инструменты и материалы отсутствовали. По этим причинам двигатели приходилось закупать за рубежом, что, естественно, нельзя считать нормальным, хотя меры, направленные на ликвидацию столь явной зависимости, предпринимались.

В 1911 г. при трансмиссионном заводе «Мотор» в Риге открыли отдел, специализировавшийся на постройке авиационных двигателей. Первой его продукцией оказался четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания мощностью 30 л.с. при весе 90 кг конструкции Райта, к этому времени безнадёжно устаревший. В следующем году завод перешел на производство более совершенного французского семицилиндрового двигателя «Гном» воздушного охлаждения, развивавшего мощность 60 л.с. при 1050 об/мин. Он подвергся некоторой переделке и под названием «Калеп» К-80 выпускался серийно, составляя основную продукцию завода. В 1915 г. завод «Мотор» перевели в Москву, где были построены механический и сборочный цеха. В 1916-1917 гг. производство двигателей составляло около 20 в месяц, что никак не удовлетворяло потребности авиации. В 1912 г. французское акционерное общество «Гном» открыло в Москве небольшие мастерские по сборке одноименных авиадвигателей. На следующий год наладили производство некоторых деталей для них, а с 1914 г. выросший на базе мастерских завод «Гном-Рон» приступил к выпуску пятицилиндровых ро- тативных двигателей воздушного охлаждения «Рон-80» мощностью 80 л.с. и девятицилиндровых «Моносупап» мощностью 100 л.с. В 1917 г. завод был расширен и его производительность доведена до 40 двигателей двух модификаций в месяц.

К концу 1915 г. в Москве построили мастерские для сборки из деталей, получаемых из-за границы, девятицилиндровых звездообразных двигателей жидкостного охлаждения французской фирмы «Сальмсон» мощностью 130 л.с. Производительность мастерских удалось довести до 50 двигателей в месяц.

В январе 1915 г. на заседании Авиационного комитета Службы связи Балтийского моря было принято решение ходатайствовать об организации производства авиационных двигателей на Путиловском заводе.

К середине 1916 г. решили организовать производство двигателей на Ижорском заводе. Согласно расчетам, он должен был удовлетворить до 20% потребностей морской авиации в двигателях. Монтаж оборудования для производства двигателей «Испано-Сюиза» начался в апреле 1917 г., а к концу года удалось наладить производство и выйти на проектную мощь. Тем не менее, объективно оценивая возможности отечественных моторостроителей, морское министерство в 1916 г. заказало в Англии 523 и во Франции 1926 двигателей различного типа.

Несмотря на принимаемые меры, в России производилось не более 1300 – 1400 двигателей в год, что в свою очередь тормозило развитие авиации. С заграничными поставками постоянно возникали затруднения по самым различным причинам и поводам. И это вызывало определенное беспокойство.