Авиация и космонавтика 2016 12

Надо отметить, что указанные моторы были сделаны опытным производством завода №19, где кадры и оборудование были лучше, чем у основной серийной части. Тем не менее, стабильного качества добиться не удалось. Это было написано 27 июля 1942 г., что же изменилось к весне 1943 г.? Ничего. Доводка и испытания М-71 в различных вариантах продолжалась на стендах и на опытных самолетах Ла-5, Ла-7, Су-6, Су-8 и ДВБ-102 до конца 1945 г., но безрезультатно. Этот двигатель продолжал преподносить «сюрпризы» и так и не был запущен в полноценное серийное производство, хотя на это было «убито» столько сил и средств.

Проявляя завидное упорство, Поликарпов продолжал заниматься самолетом, устраняя выявленные на испытаниях дефекты и пытаясь учесть пожелания строевых летчиков. Он переделал вооружение, оставив две пушки в фюзеляже, но добавив две в крыле, понизил гаргрот и сделал новую каплевидную кабину с «граненым» козырьком с бронестеклом, а также рассмотрел целый ряд альтернативных силовых установок.

Одной из них был сверхмощный (2270 л.с. на взлете и 1900 - на высоте 1000 м) мотор М-250, который с 1939 г. проектировался в КБ-2 при Московском авиационном институте, а затем на заводе №16 под руководством Г.С. Скубачевского и В.А. Добрынина. Он состоял из шести соединенных звездообразно под углом 60° продольных блоков - каждый из четырех цилиндров, которые имели водяное охлаждение.

Понятно, что применение такого двигателя не оставляло от первоначального проекта И-185 вообще ничего, потому Поликарпов все же надеялся больше на М-90 образца 1942 г. или на М-71 в форсированном варианте с пониженной высотностью (М-71Ф) или наоборот- высотном М-71ТК с турбокомпрессором. Однако ни один из проектов обновленного И-185, И-187 или высотного перехватчика «ВП» на их основе так и не был реализован, не нашел себе применения и разработанный для И-187 оригинальный, но слишком сложный капот с неплоскими (параболическими) жалюзи, который должен был дать снижение аэродинамического сопротивления.

В середине 1943 г. работы по И-185 практически прекратились. На вооружение во все больших количествах поступали самолеты Як-1б, Як-7б, Як-9 во многих вариантах, Ла-5Ф и ФН, шло создание их дальнейших модификаций, из которых «выросли» лучшие советские истребители Як-9У, Як-3 и Ла-7... И пусть по некоторым пунктам тактикотехнических характеристик даже они не дотягивали до уровня «эталонного» И-185, но это были массовые машины, которые могли выпускаться в нужном фронту количестве. А оно, как известно, обязательно переходит в качество.

Неудача с И-185 была для Николая Николаевича Поликарпова тяжелейшим ударом и видимо ускорила его безвременную кончину 30 июля 1944 г. - ему было всего лишь 52 года. Мы не будем искать виноватых, но «трагедия И-185» несет в себе урок: Главному конструктору самолета мало спроектировать свою машину лучше других, мало обеспечить ей превосходство над другими в каких- то отдельных (пусть и важнейших!) показателях. Он лично отвечает за выбор всех основных инженерно-технологических решений, которые определяют возможность серийного производства изделия в реальных, существующих условиях или в условиях, которые могут сложиться в обозримом будущем, а также за выбор всех основных комплектующих и прежде всего мотора. Именно мотор стал тем слабым звеном, которое и оставило истребитель И-185 всего лишь мечтой - прекрасной, но несбыточной...

Сергей Дроздов

Была такая авиация...

Эхо былой авиационной мощи

Тяжело в учении...

В СССР существовала четко структурированная и хорошо отлаженная система подготовки кадров для авиации силовых ведомств. Подготовка будущих военных авиаторов начиналась еще в 14-15 лет и логично завершалась их поступлением в военные авиационные училища (коих в СССР было 33), когда им было по 17-18 лет. Здесь их ожидало обучение в течение 4-5 лет, в зависимости от выбранного профиля.

Из 17 имевшихся в Стране Советов училищ, готовивших летный состав, 14 занимались обучением летчиков (из них 3 - вертолетные), 2 - штурманов, а одно - Краснодарское высшее авиационное летно-техническое училище - готовило как летные, так и инженерно- технические кадры для дружественных СССР стран. По выпуску из них молодые офицеры получали высшее гражданское и среднее военное образования.

Как правило, в состав летного училища входило по 3-4 учебных авиаполка (уап), в Уфимском ВВАУ/1 их было два из-за формирования училища только в 1984 г. (фактически, обучение курсантов началось в 1986 г.).

Военные летные училища СССР