Авиация и космонавтика 2016 12

Во-первых, существующая на 1943 г. конструкция И-185 требовала высокого расхода дюраля, и при этом с ее культурой веса дела обстояли неважно. Хотя Поликарпов бодро докладывал о фантастически маленьких цифрах относительного веса планера И-185, на деле величина в 30% массы конструкции была близка к показателям МиГ-3 и хуже, чем у самолетов Яковлева, включая Як-9Д с четырьмя баками, или Лавочкина. И это при том, что И-185 имел цельнометаллическое крыло, тогда как Яковлев позволял себе дюраль лишь на лонжеронах крыла и на части нервюр, а Ла-5 как был, так и оставался вовсе цельнодеревянным. А между тем выигрыш в удельной прочности металла при грамотном проектировании превращался в солидную экономию массы. Перевод с дерева на металл двух лонжеронов и четырех пар силовых нервюр позволил Яковлеву снизить массу квадратного метра крыла с 32,7 на цельнодеревянных несущих поверхностях Як-7 до 28,0 кг у Як-9. Цельнометаллическое крыло И-185 М-82 имело удельный вес 26,4 кг/м² - ненамного меньше Як-9, и больше, чем у МиГ-1 с металлическим центропланом и деревянными консолями - 23,3 кг/м². Да, конечно надо помнить о том, что оно имело усиление под наиболее мощное из всех бомбардировочное вооружение. Однако, если бы тот же Яковлев мог позволить себе цельнометаллическое крыло, вряд ли у него получилось бы тяжелее. Но опять же, не это главное, проблема в том, что в СССР в 1943 г. столько дюраля просто не было.

Конечно, для серийного И-185 можно было сделать более тяжелое деревянное крыло - так, например, поступил Ильюшин, чтобы в трудное военное время обеспечить выпуск своих самолетов Ил-2. Но в конструкции И-185 был еще один критический компонент - это мотор М-71, доводка которого тянулась долго и безрезультатно. Это не могло не повлиять на позицию Наркома авиапромышленности Шахурина и его зама по серийному производству Дементьева.

Прочитав упомянутое нами письмо своего зама по опытному самолетостроению Яковлева от 14 мая 1942 г., где он предлагает запустить И-185 в серию в Тбилиси, и углубленно изучив вопрос, 23 июля Шахурин пишет Сталину: «Б порядке информации докладываю, что по плану опытного строительства 1941 конструктором Н.Н. Поликарповым выпущен одноместный истребитель И-185 с М-71... В связи с начавшимся... серийным выпуском самолетов Ла-5 с М-82 на заводе 21, в данное время отпадает целесообразность внедрения в серию не только самолета И-185 М-82, но и самолета И-185 с М-71».

Так что же, как сказано в оформленном прокуратурой после войны обвинительном заключении, Шахурин действительно поставлял на вооружение ВВС Красной Армии самолеты с заведомо низкими летными данными, а прекрасные перспективные самолеты и моторы не пускал в серию?

Требуя запуска И-185 в производство, Поликарпов утверждал, что эксплуатация М-71 на И-185 проходит без дефектов, но как мы видим, это было совсем не так: она шла «с переменным успехом». Некоторые экземпляры М-71 работали более-менее нормально, иные же - отнюдь. Вот как писал о них Шахурину начальник 8-го (моторного) Главка НКАП Поликовский:

«М-71 прошел 50-ти часовые совместные испытания в январе 1941 года.

В течении 1941 г. заводом №19 была изготовлена малая серия... в количестве 20 штук для доводки до 100 часового ресурса и летных испытаний на самолетах И-185 и СУ-6.

Общая наработка мотора М-71 в процессе доводки заводскими испытаниями до 100 часового ресурса - составляет 1563 часа. Из них проведено 4 сточасовых испытания по программе 67 МГУ, без существенных дефектов (на моторах №№4, 19, 20, 21).

Летные испытания мотор М-71 проходил на 4-х экземплярах самолетов - государственные испытания самолетов И-185 и СУ-6 с мотором М-71 прошли без дефектов по мотору.

На государственные испытания мотор ставился два раза:

В первом испытании (февраль - март 1942 г.) испытания проходили два мотора (№24 и №36).

Истребитель И-185 М-71 «Эталон» - вид спереди

Первый из них был снят с испытаний после 45 часов режимной работы, по поломке передней мотылевой шейки коленвала.

Поломка произошла по причине грубой обработки отверстия под маслопроводящую трубку.

Второй мотор прошел 100 часов режимной работы, но испытания не были зачтены из-за наличия выгорания фасок на клапанах выхлопа.

В течении апреля - мая 1942 года завод изготовил и испытал новые клапана выхлопа с увеличенной внутренней полостью охлаждения.

Вторые испытания были начаты в июне 1942 года. Государственные испытания проходили моторы №№36 и 38...».