Авиация и Время 2016 №5 (155)

Рассказывая о перипетиях создания «Пчелки», Антонов назвал ее Золушкой. Он писал, что борьба за совершенствование самолета закаляет его создателей, «требует все новых подтверждений высоких качеств машины, все более высоких характеристик. Самолет совершенствуется, избавляется от отдельных дефектов, приближается к совершенству. И, наконец, обнаруживается, что только Золушке подходит хрустальный башмачок...».

Модель самолета Ан-14М. Проект 1963 г.

Ан-14А из состава ВВС и ПВО Народной Армии ГДР

Ан-14А и другие самолеты на стоянке 16-го транспортного авиаполка ВВС Болгарии. Аэродром Доброславцы, конец 1960-х годов

«Пчелка» болгарского госпредприятия ССА, используемая для контроля загрязнил воды. София, август 1978 г.

Создание и доводка Ан-14 действительно дались нелегко, при этом не сулили ни почестей, ни материальных выгод. Процесс растянулся на долгие годы, в течение которых самолет претерпел заметные метаморфозы. Очередной этап его развития начался в 1963 г., когда в ОКБ Антонова подготовили проект, получивший обозначение Ан-14М. Эта пассажирская машина отличалась удлиненным фюзеляжем с новой хвостовой частью, двигателями АИ-14М мощностью по 350 л.с., V-образным хвостовым оперением, которое Антонов так любил использовать на своих послевоенных планерах. Пассажировместимость была увеличена до 9-11 человек.

Дальнейшие работы над проектом привели к созданию в 1969 г. фактически нового самолета с тем же обозначением, но оснащенного турбовинтовыми двигателями ГТД-550 (см. «АиВ», № 1 ’2013). От него ведет свою прямую родословную Ан-28, развитие которого продолжается и ныне. Таким образом, конструкторские наработки, полученные при создании «Пчелки», не канули в Лету, а нашли продолжение на новом этапе.

Не будем забывать и о том, что при работе над Ан-14 специалисты ОКБ Антонова получили немалый опыт. Например, впервые в истории этой фирмы на практике были применены подкосное крыло и двухкилевое оперение. В области создания самолетов КВП «Пчелка» позволила избавиться от ряда заблуждений, выявить неожиданные проблемы и определить пути их решения, стала отправной точкой в формировании научной базы проектирования таких машин. И кто знает, не будь «Пчелки», возможно, не было бы и Ан-70, который недаром называют самолетом КВП двадцать первого века.

За помощь, оказанную при подготовке статьи, автор выражает искреннюю признательность: И.Д. Бабенко, А. А. Бондареву, Ю.О. Герман, С.В. Дроздову, А.О. Калинину, О.В. Калинину, А. В. Котлобовскому, Ю.В. Курлину, О.Н. Черникову.

АО «Мотор Сич»

Президент АО «МОТОР СИЧ» В.А. Богуслаев

АО «МОТОР СИЧ» - это компания, специализирующаяся на создании, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных приводов, а также газотурбинных электростанций с этими приводами. В последнее время мы также проводим активные работы по созданию в Украине вертолетостроительной промышленности.

В октябре этого года АО «МОТОР СИЧ» отметит 100-летие выпуска своего первого авиационного двигателя «ДЕКА» М-100. Это был однорядный шестицилиндровый поршневой двигатель водяного охлаждения мощностью 100 л.с., созданный на базе двигателя Mercedes DA под руководством конструктора Б.Н. Воробьева.

Базовый двигатель Mercedes D.I имел конструкцию, разработанную Б. Г. Луцким — одним из самых известных изобретателей и конструкторов Европы конца Х1Х-первой половины XXвека, учителем и наставником Б.Н. Воробьева.

Одним из признанных критериев успешности предприятия является его участие в международных авиационных выставках. АО «МОТОР СИЧ» постоянно представляет свои новые двигатели и другую продукцию на аэрокосмических салонах в Украине, Великобритании, Германии, Франции, Индии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах и других странах.

Сегодня список наших двигателей, находящихся в серийном производстве и на различных этапах создания, для пассажирских, транспортных и военно-транспортных самолетов охватывает турбовинтовые и турбовинтовентиляторные двигатели мощностью от 400 до 14000 л.с., а также двухконтурные турбореактивные тягой от 1500 до 23400 кгс.

Из их числа необходимо выделить двигатель Д-436-148 для пассажирских самолетов Ан-148 и Ан-158. Он соответствует современным требованиям ICAO и по своим характеристикам не уступает зарубежным аналогам.