Байкал - море священное

Уцепившись за «железку», сделались работными людьми, а те, кто половчее, приняли участие в экспедиции военного топографа, которая прошла местами крутыми и ярыми, определяя высоту пониженных седел гор и тальвегов, выверяя глубину речек и впадин, где должна была пролечь знаменитая Кругобайкальская железная дорога. Славно поработали военные топографы, а вместе с ними и пришлые мужички, провели точнейшую съемку местности, масштаб которой порою доходил до двадцати саженей в дюйме. Была составлена климатическая карта, удивляющая и поныне своею выверенностью и зоркостью глаза, намечены места, где пройдут тоннели и будут построены железнодорожные мосты.

Чуть позже в южные районы Байкала была направлена геологическая экспедиция под руководством профессора Санкт-Петербургского университета Мушкетова. Она провела подробнейшее геологическое исследование местности, подтвердила возможность строительства в этих местах железной дороги.

Состоялось заседание комитета под началом августейшего председателя, на котором был утвержден окончательный вариант строительства стальной магистрали по южному берегу Байкала.

Российские промышленники вкупе с сибирскими толстосумами, тесня друг друга, норовили получить подряд повыгоднее. И в этой толкотне не сразу можно было разобраться, кто есть кто; правительство при заключении договоров с контрагентами часто оказывалось в накладе, уже в первые три месяца строительства кругобайкальской магистрали непроизводительно истратило более пятисот тысяч рублей. Это случилось потому, что подрядчики, словно бы сговорившись, норовили выполнить лишь часть работ, предусмотренных договором. Случалось и такое. На постройку железнодорожной станции строительный материал был заготовлен в 1898 году, а возводить здания начали лишь в 1902 году. И все эго время подрядчики задерживали выплату работным людям жалованья, отчего на дороге произошли волнения, и подрядчики, опасаясь за свою жизнь, вынуждены были на время уехать отсюда. Еще одно обстоятельство весьма сдерживало строительство: у администрации не оказалось четкого плана работ, и это приводило в смущение инженеров, которые на свой страх и риск делали одно, а потом выяснялось, что надо было заниматься другим. На многих строительных участках прочно прописалась бестолковщина, столь характерная, когда за дело берутся русские люди. К счастью, это продолжалось недолго, и скоро по всей трассе Кругобайкальской железной дороги начались взрывные и прочие работы. О том, сколь были они трудоемки, можно судить по такому факту. На участке между станциями Маритуй и Шибертуй длиною в двенадцать километров, где работами руководил талантливый русский инженер Ливеровский, в скалах было прорублено семьсот километров скважин и в них заложено две тысячи четыреста тонн взрывчатки.

На строительстве были заняты не только вольнонаемные рабочие, широко привлекались ссыльно-каторжные и арестан_ты, а также ссыльнопоселенцы. По согласованию с железнодорожным управлением им определялись срок и место работы, размер заработной платы. Был учрежден институт земских заседателей и урядников, которые осуществляли надзор за ущемленными в правах людьми. Впрочем, эти, последние, охотно шли навстречу пожеланиям правительства, поскольку им сокращался срок каторги на одну треть, а ссылка почти наполовину.