Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР - В6»

Везде рассеяны дирижабли, они стоят, дожидаясь пассажиров и грузов, их сотни тысяч. Каждый гигант поднимает свыше тысячи человек. Сколько есть роскошных стоянок в ущельях гор, в оврагах, в долинах рек и речушек. Это – будущие гавани дирижаблей. Если бы вся земля была изрезана бесчисленным множеством никогда не замерзающих, глубоких и широких каналов, то и тогда её жители не имели бы тех преимуществ, которые даёт бездорожной земле цельнометаллический дирижабль [72].

В публичных дискуссиях начала 1930-х годов внимание на вопросе о наземных сооружениях для дирижаблей предпочитали сильно не заострять. Людям, далёким от воздухоплавания, могло казаться, что воздушному кораблю не нужны посадочная площадка и какие-то специальные причальные приспособления: он сядет где угодно, чтобы спустить на землю и принять на борт пассажиров, почту и грузы, может встать на стоянку у большого дерева или в овраге. Неудивительно, что это воспринималось как важное преимущество перед самолётом. Двухлетнее пребывание «Комсомольской правды» в кунцевском «естественном эллинге» будто бы подтверждало справедливость таких представлений. В действительности дело обстоит иначе.

Дирижабль очень чувствителен: его масса, центровка, подъёмная сила и другие аэродинамические свойства реагируют на самые малые вариации давления, температуры и влажности воздуха, на лёгкие осадки, туман, набежавшие облака. Даже в хорошую погоду плавающий в воздухе корабль с его большим корпусом-«парусом» иной раз ведёт себя непредсказуемо, не говоря уже о неблагоприятных метеоусловиях, когда шквалистый ветер может внезапно бросить его в любом направлении на десятки и сотни метров.

Больше всего дирижабль подвержен риску у земли и на земле. По имеющимся данным, от 50 до 80 % аварий и катастроф с дирижаблями происходило вовсе не в полёте, а во время взлёта, посадки и стоянки [83, p. 30].

Поэтому ни о каких приземлениях «в ущельях или долинах», о базировании на открытом воздухе не может быть и речи, если только речь не идёт о единичных случаях или чрезвычайных обстоятельствах. В конечных пунктах регулярных линий, по которым курсируют большие дирижабли, необходимы причальные мачты, более или менее многочисленные стартовые команды, на базах – дорогостоящие эллинги. Нужны ремонтные мастерские, хранилища горючего, газовые установки, источники энергии, радиосвязь, обслуживающий персонал.

Во всех странах наряду с постройкой самих кораблей обязательно предусматривали создание этой инфраструктуры, имевшей не меньшую стоимость, чем сами дирижабли. Не был исключением и СССР.

Согласно ранним дирижаблестроительным планам предстояло в короткие сроки создать флот из десятков кораблей – под стать ему проектировалась и сеть наземных сооружений. В 1931–1934 годах изыскательские партии Дирижаблестроя побывали во множестве пунктов по всей стране, намечавшихся в качестве дирижабельных портов и швартовых точек. Архангельск, Майкоп, Уфа, Славянск, Казань, Иркутск, Петрозаводск, Мурманск, Магнитогорск, Харьков, Симферополь, Челябинск, Новосибирск, Красноярск, Тюмень, Игарка, Черемхово, Караганда, Ташкент, Ташауз, Владивосток, Ашхабад, Гурьев, Якутск, Алдан и даже монгольские Улан-Батор и Кобдо – такова неполная география этой бурной деятельности. В одном только 1934 году дирижаблестроители осмотрели целых 67 участков.

Неутомимый Фёдор Ассберг, начальник группы изысканий Дирижаблестроя, мотался из одной командировки в другую, и не его вина, что с таким охватом и бешеным темпом, заданными начальством, работы велись с весьма невысоким качеством и бóльшая часть собранных материалов впоследствии оказалась бесполезна.

В «изысканных» пунктах ничего не происходило, однако Свердловск стал редким исключением – здесь развернулось масштабное строительство.

Поначалу столица Урала не входила в будущую обширную сеть дирижабельного сообщения. По планам 1932 года швартовая точка с мачтой должна была появиться в Челябинске. Однако уже в середине 1934 года докладная записка о перспективах развития дирижаблестроения, составленная Уншлихтом для Сталина, содержала в числе прочего и упоминание об опытной линии Москва – Свердловск, обслуживаемой дирижаблями объёмом 18 500 кубометров. Крупный промышленный центр отделяло от Москвы около 1500 километров – примерно половина расчётной максимальной дальности полёта дирижабля с пассажирами в летнее время, а значит, он мог летать туда и обратно без дозаправки.