Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР - В6»

Изысканиями и работами в Свердловске руководил Ассберг. Место для порта он наметил к юго-востоку от города – по Челябинскому тракту в районе посёлка Нижне-Исетского. Надо отдать должное свердловчанам: горсовет без проволочек официально закрепил выбранный участок за Дирижаблестроем, а облисполком распорядился помочь автотранспортом и выделить из областных фондов дефицитные стройматериалы – лес, кирпич, кровельное железо и прочее.

Главным сооружением порта должна была стать 40-метровая причальная мачта четырёхгранной формы, самая высокая в Европе. Внутри металлической решётчатой конструкции запроектировали лифт, доставляющий пассажиров на верхнюю площадку, и коммуникации для заправки дирижаблей горючим, маслом, водой и газом. Рядом собирались разместить аэровокзал, метео- и радиостанции, бензинохранилище и прочие службы.

В январе 1935 года чертежи мачты, выполненные проектным отделом Дирижаблестроя и трестом «Стальмост», передали в Свердловск. К лету на заводе «Уралмаш» изготовили металлоконструкции, и вскоре 45-тонный каркас, предварительно собранный на земле, поставили вертикально. Красавица Южной долины, как поэтически именовали мачту журналисты, принялась вглядываться в даль, откуда к ней должен был прилететь дирижабль.

Но дальше дело застопорилось. Аэрофлоту не хватало средств на обычную авиацию – самолёты, моторы, аэродромы, и недостроенная мачта в Свердловске отодвигалась на второй и третий план.

К финансовым проблемам добавились инженерные. Опыта строительства подобных сооружений в СССР не имели, поэтому и предугадать те сложности, которые выявились вскоре, было нельзя.

Подводили смежники. Для оборудования мачты требовались детали со сложной отливкой и специфической обработкой, изготавливаемые на специальных станках. Их заказали на нескольких заводах, и все они затягивали выполнение.

В июле 1936 года стройку посетил Ткачёв, но это мало помогло делу. К тому же вскрылись серьёзные ошибки, допущенные при проектировании не только мачты, но и порта в целом.

Сам участок в спешке выбрали неудачно – с плохим обзором и неблагоприятной розой ветров. Строительство вели на глазок, без генерального плана, а когда задним числом план составили, оказалось, что реальное расположение дорог и построек порта с ним не совпадает.

В июне 1937 года врио начальника Свердловского порта Осокин докладывал:

Наиболее крупный объект – это мачта… <…> Построили скелет, он таит в себе целый ряд неприятных неожиданностей для монтажников. На сегодняшний день в нашем порту стоит, он стоит не один год, покрашен, но не совсем хорошо, и ржавеет кое-где. Возможно, что тут сознательно оттягивается это дело с монтажом, потому что при монтаже кое-что обнаружится нехорошее. Например, для того, чтобы вставить лифт в шахту, не обойдётся без того, чтобы ломать стены подмачтового здания. В январе месяце у нас был инженер, который вообще предлагал снять кабину и сверху засовывать на 45-метровой высоте. Но всё равно тоже и при этом придётся резать конструкцию мачты. Тут в самой технологии что-то неладное. Мачта, как и все производственные сооружения, смещена, стоит не там, где нужно[112].

Более того, выяснилось, что мачта вообще не годится для причаливания таких кораблей, как «СССР-В6». Кулик, в то время исполнявший обязанности командира Эскадры дирижаблей, говорил:

Действительно, эти высокие мачты являются вредительством. Спроектированы мачты для корабля в 50 тысяч, но корабль этот законсервирован, для В-6 эти мачты не подходят: носом не может подойти, килем бьётся о мачту…[113]

Когда в сентябре 1937 года «СССР-В6» впервые добрался до Свердловска, причаливать ему было некуда. Очевидцы вспоминали, что корабль просто привязали канатами к опорам мачты, как к обычному дереву [14, с. 47].

Известный лётчик, Герой Советского Союза Маврикий Слепнёв, в 1937 году успевший три месяца побыть командиром Эскадры, предлагал «большевистский подход» – летать в Свердловск без мачты, несмотря ни на что: