Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР - В6»

Затраты на постройку дирижабля «СССР-В6» (1932–1935), руб.[118]

Проектирование 801 200

Производство 2 478 400

Доделки в период заводских испытаний (1934–1935) 142 900

Всего 3 422 500

Эту сумму следует считать заниженной: в неё вошли только прямые затраты, без учёта расходов на довольно обширные научно-исследовательские и опытные работы Дирижаблестроя, которые по экономическим законам следовало бы пропорционально распределить между всеми построенными дирижаблями.

Велик соблазн сравнить стоимость отечественных и иностранных дирижаблей, однако дело это неблагодарное: советский рубль был полностью неконвертируем, и обоснованно пересчитать рублёвые затраты в другую валюту нельзя.

Невозможно ответить и на вопрос о том, дорого или дёшево обошлась постройка флагмана Эскадры: для первых советских дирижаблей не существовало ни стоимостных ориентиров, ни нормативов. Фактические затраты, выяснявшиеся постфактум, отличались от первоначальных сметных оценок, причём всегда в бóльшую сторону.

Ожидаемые и фактические затраты на постройку советских дирижаблей, тыс. руб.[119]

Несложно заметить, что по мере постройки новых кораблей, чья конструкция уже была освоена в производстве («В1», затем «В2» и «В3»), коэффициент этого превышения уменьшался, тогда как при переходе к другому, более сложному типу (полужёсткие «В5» и «В6») – резко увеличился.

Это могло быть случайным совпадением или проявлением закономерности, которую впервые обнаружили в авиастроении и назвали «эффектом кривой обучения». Она заключалась в том, что благодаря накоплению опыта и совершенствованию производственных процессов с каждым очередным типовым самолётом трудозатраты снижались. Позже этот интуитивно понятный эффект был обнаружен и во многих других отраслях. Именно им объясняется общеизвестный факт: серийные изделия всегда дешевле первых опытных экземпляров. Удешевление проявляется в полной мере при производстве любой техники, выпускаемой большими сериями, – от утюгов и телевизоров до самолётов и автомобилей, но дирижаблестроение не вписывается в эту закономерность. За исключением германских цеппелинов времён Первой мировой войны и небольших мягких кораблей, нигде в мире не строили больше двух-трёх дирижаблей одной и той же конструкции. По существу, все они оставались опытными, штучными экземплярами, и эффект кривой обучения просто не успевал сказаться сколько-нибудь заметно.

В относительном выражении небольшие мягкие дирижабли по стоимости примерно равнялись двум-трём десяткам тракторов или трём-четырём военным самолётам массовых серий, а полужёсткие были сравнимы с пятью – десятью более дорогими самолётами и небольшими подводными лодками.

Главный вопрос дирижаблестроительной экономики заключался не в стоимости кораблей как таковой, а в окупаемости вложений в их постройку.

В 1930-е годы «Граф Цеппелин» и «Гинденбург» выполняли пассажирские рейсы из Европы в Южную и Северную Америку – по некоторым сведениям, это было «почти прибыльным» делом, однако точных данных на этот счёт в открытом доступе нет. В целом мировой опыт регулярных коммерческих перевозок при помощи дирижаблей слишком невелик, чтобы обоснованно судить об их экономической эффективности.

В Советском Союзе с самого начала дирижаблестроения считалось, что средние полужёсткие и большие жёсткие дирижабли предназначены в первую очередь для работы на пассажирских линиях. Именно поэтому руководство Аэрофлота, подгоняемое более высоким начальством, из месяца в месяц, из года в год требовало начать полёты «СССР-В6» по магистрали Москва – Свердловск. Для неё же строились новые корабли. Насколько рентабельными могли быть эти перевозки?

Достаточно произвести несложный расчёт. По итогам 1937 года себестоимость одного лётного часа «СССР-В6» составила примерно 3000 рублей: именно столько стоили труд, водород, горючее, материалы и прочие ресурсы, которые Эскадра дирижаблей тратила на то, чтобы обеспечить один час пребывания этого корабля в воздухе.

Предположим, что на борту флагмана из Москвы в Свердловск отправились 16 пассажиров. При скорости 60 километров в час этот полёт займёт сутки и обойдётся перевозчику в 24 × 3000 = 72 000 рублей. Значит, каждый из путешественников должен заплатить за билет не меньше чем 72 000: 16 = 4500 рублей. Эта цена обеспечивала лишь возмещение текущих затрат, а ведь ещё необходимо было окупать огромные капитальные вложения в постройку самих дирижаблей и наземной инфраструктуры размером в десятки миллионов рублей. Оценить полную экономически обоснованную стоимость перевозки едва ли возможно, однако ясно, что в расчёте на одного пассажира она исчислялась бы многими тысячами рублей.

Стоимость некоторых гражданских и военных технических изделий в СССР (тыс. руб.)