Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР - В6»

Для сравнения: заработная плата командира дирижабля в середине 1930-х годов составляла около 500 рублей

Уже с 1931 года по тому же маршруту курсировали рейсовые пассажирские самолёты. В 1937 году можно было около 5 часов утра вылететь из Москвы, в 9 часов сделать промежуточную посадку в Казани с получасовой стоянкой, а к 14 часам быть в Свердловске, заплатив за билет лишь 200 рублей. Разница в стоимости очевидна.

Безусловно, рост количества воздушных судов в Эскадре при их регулярных полётах привёл бы к снижению себестоимости лётного часа, но никак не в 10 раз. Дороговизна в эксплуатации была фундаментальным, неустранимым свойством советских дирижаблей.

Нужно учитывать ещё и такое обстоятельство, как удобство. В пассажирской каюте «СССР-В6» на каждого обитателя приходилось не больше 0,5 квадратного метра площади. Это ненамного меньше, чем в современных лайнерах, – скажем, около 0,6 квадратного метра на одного человека в «Боинге 737–800». Но авиапассажиров сегодня «спасают» удобные кресла с откидывающейся спинкой и длинный, довольно широкий проход, где можно прогуляться или просто постоять, в то время как каюта дирижабля была коротка и узка – даже подросток мог коснуться стен, разведя в стороны руки. Находиться в таком «пенале» на протяжении суток – суровое испытание. Самолёты – современники «СССР-В6» имели ничуть не более просторные салоны, однако они каждые три-четыре часа совершали промежуточные посадки, благодаря чему авиапутешествие, даже с ночёвкой, было куда более комфортным.

Так что же могло заставить пассажира платить в 20 раз дороже за полёт в «воздушном каземате» дирижабля продолжительностью в два-три раза больше, чем на самолёте? Разве что единственный бесспорный плюс в сравнении с самолётом – тишина? Но она едва ли компенсировала высокую стоимость и прочие минусы.

Экономическое положение дирижабельных линий мог бы поправить некий коммерческий груз – компактный, с настолько высокой стоимостью перевозки, чтобы выручка позволила удешевить, дотировать билеты для пассажиров. В этом качестве рассматривались золото, платина, экспортная пушнина. Однако к моменту, когда был построен «СССР-В6», самолёты уже возили подобные грузы быстрее и дешевле.

Не оправдались надежды на то, что услугами Эскадры на коммерческой основе будут активно пользоваться для аэрофотосъёмки, ледовой разведки, патрулирования лесов и прочих хозяйственных задач. И в этих областях самолёты успели продемонстрировать свою высокую эффективность, не оставив места дирижаблям.

Последний вариант – государственные дотации, однако в период индустриализации, поглощавшей огромные объёмы ресурсов, рассчитывать на них не приходилось: при стабильно работающем авиационном транспорте запуск дирижабельных перевозок лишь ради самого этого факта никак нельзя было отнести к числу первоочередных задач.

Дирижаблисты примеряли к своим воздушным кораблям и весьма нетрадиционные задачи. К примеру, пилот Померанцев предлагал катать туристов вдоль канала Москва – Волга и считал, что это не только позволит заработать, но и дисциплинирует воздухоплавателей.

Я считаю, что полёты над каналом, хотя бы на таком корабле, как В-3, на 20 человек, дали бы 500 тысяч чистой прибыли. Мы сейчас варимся в собственном соку, тогда бы мы имели лучших контролёров нашей работы – пассажиров. В прошлом году авиация выполнила план и стала работать по-стахановски. Тов. Ткачёв сам летал проверять, как обстоит дело, писались заметки, и начальники портов стали подтягиваться. И пассажиры стали идти больше на самолёт, а у нас нет таких контролёров. А ведь пассажиры придут, с ними деликатно придётся обращаться, говорить придётся на иностранном языке, а мы к этому не готовимся. Когда придёт пассажир, облик Долгопрудной совсем другой будет. Лётный состав должен быть вежлив, образован, культурен. Если вы будете при пассажире заливать бензин, масло или запускать моторы по 30 минут, а то и по полтора часа, то ведь это не понравится пассажиру, он долго ждать не любит[120].