Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР - В6»

Удивительно, но Ткачёв поддержал идею и даже распорядился с 1 июля 1937 года начать пробные воздушные экскурсии. Был ли выполнен хоть один такой рейс, неизвестно. При сложившейся себестоимости полётов двухчасовой тур над великой стройкой коммунизма обходился бы каждому пассажиру в 300 рублей – для советского человека недоступно, а демонстрировать стратегический объект интуристам не позволили бы чекисты и военные.

Таким образом, Эскадра дирижаблей как коммерческое воздухоплавательное предприятие, выполняющее регулярные грузо-пассажирские перевозки, не имела ни настоящего, ни будущего.

Сама жизнь подталкивала к тому, чтобы вернуться к другим областям, где дирижабли имели бесспорные преимущества перед самолётами. Тем не менее, словно бродя в кем-то очерченном заколдованном кругу, плановики Аэрофлота и начальство Дирижаблестроя вновь и вновь твердили о скором открытии пассажирских линий. Трудно представить, чтобы никто не понимал, сколь далеки эти планы от реальности. Здравомыслящие люди были. Например, в 1934 году дирижаблестроевский инженер Катанский открыто писал в официальном органе Дирижаблестроя:

Дирижабельная линия с её крупными капитальными сооружениями основных и промежуточных баз, газовым хозяйством, дорогостоящим и быстро амортизирующимся «подвижным составом» сможет конкурировать с другими средствами наземного и воздушного транспорта только при определённых, специфических условиях данной линии. Смешно организовать регулярное (не опытное) сообщение на дирижаблях не только по линии Москва – Ленинград, но и хотя бы по линии Москва – Свердловск – Новосибирск, где наличие оборудованной самолётной трассы не даст возможности для дирижабля получить выигрыш ни во времени, ни в стоимости по сравнению с самолётами [32, с. 47].

Однако о «бритве Ольденборгера» прочно забыли, и редкие разумные доводы повисали в воздухе.

Мурманский сценарий

В числе множества нереализованных вариантов регулярных линий был один, который мог сыграть в судьбе «СССР-В6» особую роль.

Согласно пятилетнему плану Дирижаблестроя образца 1932 года в первую очередь предстояло открыть регулярную пассажирскую линию Москва – Ташкент. Следом, в августе 1934 года, рейсовый дирижабль 18500 должен был начать рейсы по маршруту Москва – Петрозаводск – Мурманск.

Выбор этого направления обосновывался необходимостью «ознакомления с условиями полёта на Север, где чрезвычайно изменчивые метеорологические условия Мурманского побережья дадут хорошую закалку лётно-подъёмному составу», и уверенностью в том, что «связь Москвы с центром Карельской АССР – Петрозаводском и Мурманском, с его одним из крупнейших незамерзающих портов СССР и громаднейшими рыбными богатствами, вполне обеспечит загрузку линии пассажирами, почтой и ценными грузами»

[121].

К 1933 году в окрестностях Мурманска планировали построить дирижабельный порт стоимостью больше 6 млн рублей, ещё почти 800 тыс. собирались потратить на швартовую точку в Петрозаводске.

Летом 1932 года в обоих городах побывала изыскательская партия Дирижаблестроя, которая подобрала подходящие участки, хотя власти поначалу отказали в их предоставлении. Аэрофлот так или иначе добился бы отвода земель, но планы дирижабельных сообщений вскоре поменялись, и Петрозаводск с Мурманском из них исчезли.

Создатели проектов трансполярного сообщения на дирижаблях не случайно придавали такое значение Мурманску: этот форпост, выдвинутый далеко в Арктику и соединённый с центром железной дорогой, и в самом деле был расположен чрезвычайно выгодно для авиационных или дирижабельных операций, ориентированных на Север. Если бы тогда, в начале 1930-х, от этой идеи не отказались, история советских дирижаблей могла бы пойти другим путём. Правда, на берегах Кольского залива следовало разместить не линейный дирижабельный порт, а нечто другое.