Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР - В6»

Руководство Аэрофлота в феврале 1937 года назначило обследование, в ходе которого специальная комиссия выявила «полную недооценку службы связи и сигнализации со стороны командования эскадры, а именно: имеющийся передатчик КВК-1 пришёл в негодность, здание радиостанции занято не имеющими отношения к радиосвязи отделениями эскадры; склад-мастерская ликвидирована, оборудование связи передано строительству. Выделенные в 1936 г. очень ограниченные средства на связь израсходованы не по прямому назначению»^[156].

Ткачёв не только предписал наказать виновных и устранить недостатки, но и помог делом: по его личному указанию Управление воздухоплавания должно было получить дополнительные 100 тыс. рублей на установку в Московском и Ленинградском портах резервных коротковолновых передатчиков МРК-0,1. В апреле и мае проверки показывали, что больших сдвигов не произошло: помещения службы связи всё ещё были заняты другими подразделениями Эскадры, а финансисты Аэрофлота тянули с выделением обещанных средств.

Помещения в конце концов были освобождены, а аварийные передатчики установлены, но это не решало проблему в целом: требовались новая наземная радиостанция взамен устаревшей коротковолновой, агрегаты автономного электропитания, новое здание радиоцентра, новые штатные единицы. Управление связи и сигнализации Аэрофлота год за годом «забывало» включить объекты связи Эскадры в титул капитального строительства и выделить оборудование, дирижаблисты жаловались начальству, однако к концу 1937 года вопрос всё ещё не был решён.

Не лучше обстояли дела с коротковолновыми бортовыми радиостанциями дирижаблей. Командование Эскадры характеризовало их как «полукустарные» устройства на устарелых лампах, которые слишком тяжелы, имеют ограниченный диапазон, недостаточную дальность и не позволяют пользоваться телефонным режимом.

Летать с таким оборудованием в Арктике было невозможно, как и выполнять задачи в интересах военного ведомства на море: радиооборудование подводных лодок и малых судов, с которыми предстояло взаимодействовать дирижаблям, работало на длинных волнах.

Очевидно, благодаря подготовке «СССР-В6» к возможному полёту на полюс удалось добиться обновления радиоаппаратуры – к лету 1937 года дирижабль получил современную радиостанцию отечественного производства «Онега», которая имела дальность связи в телеграфном режиме около 1500 километров и позволяла работать в диапазоне волн длиной от 25 до 1200 метров[157].

Самым больным местом службы связи была радионавигация: в этом Эскадра безнадёжно отставала от своих собратьев по небу – лётчиков.

С наступлением 1930-х годов в советской авиации началось внедрение радиотехнических средств самолётовождения. Основой радионавигационной сети гражданского воздушного флота должны были стать радиомаяки, которые устанавливались в узловых точках авиатрасс. Первую цепочку таких устройств запустили в 1934 году на линии Москва – Арзамас – Казань – Янаул – Свердловск. С этого момента Аэрофлот постоянно строил новые маяки, протягивая радиофицированные участки всё дальше от Свердловска в сторону Владивостока, а также из Москвы в Ленинград, Ташкент, Киев, Одессу, Тбилиси.

Одновременно с этим самолёты медленно, но планомерно оснащались приборами для полётов по радиомаякам. Дирижаблисты же оставались в стороне: их корабли продолжали летать по старинке, без всяких средств радионавигации, которыми озаботились лишь в конце 1935 года, после громкой катастрофы «Челюскинца». Тогда безопасностью полётов на дирижаблях занялся транспортный отдел ЦК, предложивший комплекс мер по снижению аварийности, оформленный приказом Ткачёва в начале 1936 года. В числе прочего начальника Дирижаблестроя обязали к 15 апреля оборудовать все корабли установками для ориентировки по радиомаякам, а выполнять продолжительные маршрутные полёты дирижаблям разрешалось исключительно по трассам гражданских авиалиний.

Такой подход вполне соответствовал известному представлению, ставшему аксиомой: воздушные корабли нужны прежде всего для регулярных пассажирских перевозок. А ещё аэрофлотовскому начальству, боявшемуся новых неприятностей с дирижаблями, так было спокойнее: пусть ходят по тем же трассам, что и лётчики, – будут целее.

Эскадра получила радиомаячные приёмники В-2 – такие же, как на самолётах, правда, работавшие на лампах старого образца и уже успевшие технически устареть. В полном соответствии со своим назначением эти приборы позволяли лишь двигаться по прямой от одного маяка к другому.