Город в деталях. Как по-настоящему устроен современный мегаполис

Опасный участок калифорнийского шоссе около Лебека под названием Петля Мертвеца был местом многочисленных аварий в 1930-е и 1940-е годы. Нарисованной осевой линии было явно недостаточно, поэтому посередине добавили барьер, чтобы снизить шансы на лобовое столкновение. К сожалению, из-за крутого уклона и перепада высот свыше километра этот участок шоссе оставался опасным. Кроме того, водители намеренно задевали ограждение, чтобы за счет трения замедлиться на крутых спусках – а это повреждало барьеры. Поэтому в 1946 году барьер убрали, а вместо него поставили более прочные бетонные разделители изогнутой формы.

Этот метод, похоже, работал, но его распространение по Калифорнии шло медленно. Однако спустя несколько лет штат Нью-Джерси взял этот дизайн за основу и разработал барьеры, которые имели широкое плоское основание и плавно сужались кверху, оканчиваясь тонким краем. Сейчас их называют барьерами Джерси. Со временем дорожники протестировали конструкции с разной высотой, шириной и углами, чтобы выяснить, что лучше сработает в случае столкновений. Этот способ разделения дороги прост, относительно очевиден (и даже несколько грубоват), но он несет в себе гораздо больше, чем кажется.

«Средний автомобилист даже не представляет, насколько изощренными являются эти ограждения», – пишет инженер Келли Гиблин в журнале Invention & Technology. Он объясняет: «Понятно, что главная их функция – это разделять противоположные потоки транспорта. Но их клиновидная конструкция разработана так, чтобы минимизировать серьезность аварии после восстановления контроля за транспортным средством. При столкновении под небольшим углом – когда машина слегка задевает ограждение – переднее колесо поднимается по нижней наклонной части барьера Джерси, а затем автомобиль может вернуться на проезжую часть с минимальными повреждениями». Иными словами, барьер не только не дает машинам сталкиваться «лоб в лоб», но и уменьшает количество аварий (и их серьезность) по обе стороны, помогая сохранить направление движения транспортного средства.

Затем это изобретение вернулось на Запад. В конце 1960-х годов транспортный департамент Калифорнии провел собственные испытания, используя транспортные средства с дистанционным управлением, которые врезались в такие препятствия под разными углами и с разной скоростью. В ходе эксперимента был сделан вывод, что «бетонный разделительный барьер Нью-Джерси – это эффективная конструкция, не требующая особого ухода». В результате штат начал ставить все больше таких барьеров на разных автострадах. К 1975 году на опасных шоссе полутора десятков штатов можно было увидеть уже болеее полутора тысяч километров барьеров Джерси.

Со временем эту форму усовершенствовали и появились более гибкие модульные варианты. Первоначальные конструкции, заказанные транспортным департаментом штата Нью-Джерси, представляли собой в основном постоянные блоки, отлитые прямо на месте. Сегодня существуют и мобильные версии – бетонные или из наполненного водой пластика; их можно устанавливать на время при строительстве дороги. На них часто устанавливают пару петель сверху, чтобы поднимать краном, или снабжают пазами внизу, чтобы их мог подхватывать и укладывать вилочный погрузчик. На некоторых трассах, где мало места, например на мосту Золотые Ворота в Сан-Франциско, используется даже вариант «застежка-молния», когда специальный грузовой автомобиль поднимает и укладывает такие ограждения планомерно и непрерывно. Медленно двигаясь по мосту, этот автомобиль добавляет полосу для движения в одном направлении, убирая полосу для движения в противоположном направлении, подстраиваясь под трафик, меняющийся в течение дня.

Глядя на барьеры Джерси, трудно видеть в них нечто большее, чем кусок бетона практичной формы, но на самом деле это результат блестящих инженерных разработок. Современный вид этих барьеров – это не результат труда одного изобретателя, а продукт длительного и непрерывного процесса проектирования. Во многом они отражают общую ситуацию в дорожном строительстве, когда от интуитивно понятных исходных точек люди извилистыми путями приходят к решениям, которые кажутся очевидными лишь спустя долгое время.

Лишние повороты

Безопасные перекрестки

В 1970-е годы управление логистики компании United Parcel Service (UPS), занимающейся экспресс-доставкой, дало водителям компании указание избегать левых поворотов. На первый взгляд это может показаться излишеством, но эта директива основана на надежных инженерных исследованиях. После изучения ситуации UPS пришла к выводу, что большее количество левых поворотов приводит к увеличению времени в пути, повышению расхода топлива и увеличению риска столкновений. Во многих случаях поворот налево заставляет пересекать встречную полосу движения, а также пешеходные переходы. В своих выводах UPS не одинока: федеральные данные показывают, что 50 % всех инцидентов на перекрестках связаны с левым поворотом, в то время как с поворотом направо – всего 5 %.