Город в деталях. Как по-настоящему устроен современный мегаполис

Долгие годы психолог Деннис Шаффер просит своих студентов в штате Огайо оценить длину отрезков на пунктирных полосах разметки. Средний ответ – примерно 2 фута (60 сантиметров), хотя длина, рекомендованная федеральными нормами, составляет 10 футов (около 3 метров) с промежутками в 30 футов (около 9 метров). В действительности многие отрезки пунктира не дотягивают до этой величины, особенно на крупных автострадах, но все же они намного длиннее 2 футов. Резюмируем: наше восприятие расстояния, как правило, сильно отличается от реальности.

Частично такое неверное восприятие связано с тем, что люди обычно смотрят на дорогу вдаль, поэтому пунктир кажется короче. Но еще одна причина этого явления – скорость. Люди иначе ощущают мир, когда перемещаются по нему быстро. Длинные разделительные линии, широкие полосы движения и хорошая перспектива усиливают иллюзию, что водители едут по шоссе с обычной скоростью; но по сравнению со скоростью движения в прошлые эпохи она невероятно высока. Визуальные указатели могут не только привести к тому, что повышенная скорость будет восприниматься как нормальная, но и побуждать водителей ускориться.

Этот феномен связан не только с линиями разметки: на восприятие водителями времени, расстояния и скорости может повлиять наличие или отсутствие объектов вдоль дороги. Возьмем, к примеру, деревья на улицах и тротуарах. Во многих пригородах довоенного времени деревья располагались вдоль проезжей части между забитой машинами улицей и тротуаром. После войны некоторые планировщики постарались предотвратить риск столкновения автомобилей с этой растительностью и стали размещать деревья на другой стороне тротуара. На первый взгляд кажется, что убрать объекты, в которые можно врезаться, – разумное решение; но здесь возникает непредвиденный побочный эффект: водителям кажется, что дорога шире, чем на самом деле. Открытые пространства провоцируют увеличение скорости за счет уменьшения «краевого трения» о периферийные объекты. Кроме того, отсутствие препятствий повышает опасность для пешеходов в случае, если машина вылетает с дороги.

Все это указывает на важную проблему дорожного строительства: люди склонны пользоваться тем, что им дают. По широкому открытому пространству водители ездят быстрее. А если его урезать, добавив деревья или иные элементы ландшафта вдоль обочины, водители больше нервничают, но и ездят более осторожно, что, в свою очередь, делает дороги намного безопаснее.

Переложить ответственность

Во всем виноваты пешеходы

В начале XX века американские дороги занимали в основном неспешно передвигающиеся пешеходы. Но по мере распространения автомобилей серьезной проблемой стали наезды на людей: ежегодно погибали тысячи человек, многие из которых были детьми. Историк Питер Нортон в своей книге «Пешеходы против водителей» пишет, что автомобили стали считать провозвестниками смерти. Одна из газетных карикатур того времени изображала автомобиль в виде зубастого монстра, которому поклоняются, представляя его современным Молохом – новым воплощением древнего упоминаемого в Библии божества, ассоциирующегося с жертвоприношениями детей.

В то время такие смерти считались исключительными трагедиями. В таких случаях проводились мемориальные церемонии и устанавливались памятники. Естественно, причиной высокой смертности считались автомобили, которые даже сравнивали с высокотехнологичным военным оружием. В одной статье в New York Times этот кризис сравнивали с вооруженным конфликтом: «Ужасы войны кажутся менее жуткими, чем ужасы мира. Автомобиль выглядит гораздо более пагубным механизмом, чем пулемет. Безрассудный шофер убивает больше людей, чем артиллерист. Человек на улице ощущает себя в большей опасности, чем человек в окопе… Автомобиль – это самый крупный фактор смертности». Дошло до того, что в Цинциннати в 1923 году провели референдум, на котором рассматривалось требование установить на машины регуляторы скорости, обеспечивающие ограничение до 25 миль в час (около 40 километров в час).

К 1920-м годам вокруг быстро развивающейся автомобильной промышленности появилось множество автостроительных компаний, салонов и автоклубов. Заинтересованные стороны объединились в борьбе за свои интересы. Им хотелось переложить вину с транспортных средств на безрассудных людей. Они утверждали, что виноваты не только водители, но и пешеходы. Так или иначе их логика состояла в том, что людей убивают не машины, а другие люди – рефрен, который до сих пор можно услышать от различных лоббистских групп (посмотрите на NRA[45]).