Город в деталях. Как по-настоящему устроен современный мегаполис

Обеспечить идеальный маршрут для такого кабеля – серьезная задача. Геодезисты должны найти самые устойчивые и самые пологие пути; при этом возникают различные препятствия вроде коралловых рифов или затонувших судов. Когда маршрут готов, кабель закапывают, чтобы снизить риск повреждения на мелководье.

Буксируемые за судами землеройные машины копают траншеи: в них опускают кабели и засыпают сверху песком и почвой. Чтобы линии остались в целости, кабель бронируют; вид брони зависит от местоположения и возможных угроз: нужно учитывать острые гребни, любопытных акул, рыбаков и суда, бросающие якорь.

Но даже при таком тщательном планировании и проектировании на линиях случаются разрывы связи, и, хотя в газетные заголовки чаще попадают акулы, перекусившие кабель, обычно виновниками перебоев являются менее интересные существа – люди. В среднем в мире происходит по несколько неполадок с кабелями в неделю. Обычно этого недостаточно, чтобы полностью остановить работу, поскольку можно временно перенаправить поток данных по другим маршрутам. При возникновении проблемы на замену участков кабеля отправляются специальные суда. На них погружены тысячи километров кабеля и устройства с дистанционным управлением, которые опускаются на дно океана, а затем поднимают поврежденные кабели на поверхность. Забавно, что работники этих судов, которые связаны с кабелями сильнее, чем кто-либо в мире, для доступа к интернету используют спутниковую связь. Это дистанционная работа – но не в привычном нам современном смысле, а в более буквальном.

Если учитывать стоимость, сложность и риски такой системы, возникает вопрос, почему бы не перенести большую нагрузку на спутники. Говоря коротко, передача данных под водой – по-прежнему более дешевый и быстрый способ. Хотя некоторые компании пробуют использовать воздушные шары и другие стратегии надземной передачи данных, на данный момент «облако» остается в первую очередь заслугой подводных, а не надземных коммуникаций.

Дороги

Римляне поняли одну важную вещь, крайне необходимую для сохранения империи: если вы хотите, чтобы разрозненные поселения подчинялись единой власти, нужно строить дороги. Дороги – это поразительные технологии, которые зачастую не ценят по достоинству. По мере того как двигающиеся по дорогам объекты ускорялись, специалистам по дорожному строительству приходилось идти с ними в ногу, а иногда и создавать препятствия, чтобы замедлить их движение. Учитывая обманчивую простоту и распространенность дорог, можно легко упустить из виду, как сильно со временем поменялось их устройство и функции.

Дорога в жилом районе с осевой линией и участники дорожного движения

Ощущение скорости

Окраска осевых

Эдвардом Хайнсом руководила страсть к дорогам; он был велосипедистом и активно ратовал за принятие штатом Мичиган дорожного законодательства, включая изменение в конституции штата, которое привело бы к увеличению финансирования дорожного строительства. Когда в 1906 году была создана дорожная комиссия округа Уэйн, Хайнс стал ее участником вместе с Генри Фордом. Свой неизгладимый след на дорогах Америки он оставил в 1911 году. По одной из версий, идея пришла к Хайнсу, когда он ехал по проселочной дороге за молоковозом. Когда жидкость пролилась на дорогу, у Эдварда возникла мысль сделать разделительную линию. Этот рассказ может показаться неправдоподобным, но, как бы то ни было, именно Хайнсу приписывают создание осевой линии разметки. Первая полоса краски появилась в округе Уэйн, в который входит Детройт[44]. Отсюда эти линии начали распространяться по всем изгибам дорожного полотна – сначала по дорогам округа, а потом и всего штата. Сегодня по трассам страны от побережья до побережья нанесены миллионы километров краски. Но, хотя осевые линии являются неотъемлемой частью повседневной инфраструктуры, большинство из нас едва ли в точности вспомнит, как выглядит такая линия.