i 6234701ee4fe54f3

переедают, впрочем, там эта система имеет другие резоны.)

Базовая этика дорожно-пробочной коллизии заключается

в том, что у людей с разным уровнем достатка неодинаковая

ценность времени (приближенно ее можно характеризовать

величиной заработка в час). Это означает, что вариант, ког-

да проезд бесплатен и все равны, на самом деле несправедлив

(по Линдалю). В этом случае обеспеченные слои ущемлены —

во временном измерении они платят больше, точнее сказать,

их расходы номинированы в более дорогой валюте. А бедные

получают часть блага «на халяву». Этот перекос можно устра-

нить, введя налоги на проезд. Причем для обладателей доро-

гих машин они, вероятно, должны быть выше, поскольку те

больше заинтересованы в скорости. Вообще, нужно быть ак-

куратным с методом Линдаля. Так, в духе предложенного им

правила, автолюбители должны платить взносы пропорцио-

нально своему доходу (как вариант, пропорционально стои-

мости авто), потому что именно этим определяется индиви-

дуальная ценность времени, сэкономленного на пробках. По-

лучается, кто меньше зарабатывает, меньше платит. Но если

уж идти до конца, следует принять во внимание то, что старые

машины, по статистике, генерируют наибольшее число ава-

рий и других помех на дорогах. За это владельцев следовало

бы обложить дополнительным налогом.

глава 1.6. природа клуба

77

При чем здесь, спросите вы, Союз автомобилистов? А де-

ло все в том, что, хотя идея платного проезда, как и наращи-

вания стоимости эксплуатации автомобиля, далеко не секрет-

ная и, как многие понимают, единственно верная, ее претво-

рение в жизнь не может быть делом рук городских властей.

Потому что тогда их не переизберут, а возможно, даже сметут

раньше срока раздосадованные низы. Срабатывает известная

демократическая ловушка: оптимальное решение не может

быть проведено в жизнь без риска для исполнителей лишить-

ся своих постов. Что, как известно, и сопровождало такого ро-

да городские реформы — подвиги мэров по введению плат-

ных паркингов вознаграждались тем, что их не переизбира-

ли (хотя через какое-то время люди оценивали нововведение

и принимали его). Как мне кажется, владей реформаторы те-

орией вопроса чуть глубже, выбрали бы несколько более изо-

щренный дизайн сборов за парковку — и это реально помог-

ло бы сбить волну возмущения. Сегодняшняя система оплаты

не вяжется с требованием теории о том, чтобы каждый пла-

тил сообразно силе своего интереса. Плата за паркинг не диф-

ференцирована по доходу автовладельцев, что, по сути, воз-

вращает нас к той уравниловке, от которой мы хотели уйти,

избавляясь от пробок путем налога (т. е. от очереди). Вообще,

денежная цензура (через налоги) эффективней очереди толь-

ко в том случае, если плата дифференцирована согласно озна-

ченному принципу: кому больше надо, тот больше платит. Это

позволит учесть эффект богатства, т. е. разную стоимость вре-

мени и денег для людей с разным доходом. В противном слу-

чае вместо дифференциации получаем дискриминацию, и все

преимущество денежного регулятора улетучивается. Остает-

ся человеческое непонимание и протест.

Но представьте: если владельцам топовых моделей BMW

будет вменено платить за паркинг в десять раз больше, чем

78

Часть 1. Экономика клубных правил

обладателям микролитражек, сообразно тому, во сколько

один автомобиль дороже другого, пожалуй, большинство вос-

примет такую систему с одобрением. И, заметьте, когда речь

идет о парковке как о конкурентном частном благе (в офи-

сах и кондоминиумах), то цена парковочного места или его

аренды учитывает эффект богатства (различия в уровне до-

ходов). В стране есть здания, где машиноместо продается за

10 тысяч долларов и более, а есть такие, где его можно запо-

лучить за десять тысяч долларов, что, кстати, довольно точ-

но корреспондирует со средней стоимостью резидентских ав-

то. Эти рыночные цены могут служить ориентирами для уста-

новления расценок на городские парковки. Принимая цену

кредитов в стране равной 12% годовых, выходим на диапазон

3—30 долларов в сутки, что в пересчете на почасовую опла-

ту (с некоторой корректирующей наценкой) дает похожую на

правду ставку 0,3—3 доллара за час парковки.

Именно в таких ситуациях в дело должна вступать тре-

тья сила — в данном случае Союз автомобилистов. Его пря-

мая обязанность — побудить своих членов принять налоги

как должное и отвечающее коллективным интересам. Произ-

водство согласия в такого рода ситуациях есть прямая функ-

ция клуба, равно как и настройка лояльности по отношению

к достигнутым решениям. Плохо, когда, как в данном приме-

ре, клуб не осознает этого своего предназначения. Сделаем

несложные прикидки. Если в городе задействовано 2 млн ав-

то, и если сэкономить по полчаса в день на каждого седока, то

в сумме это даст 1 млн часов выигрыша. Принимая стоимость

часа равной 15 долларам, отыгрываем пятнадцать миллионов

долларов в день. За год набегает круглая сумма — что-то около