...И далее везде

«В уроках географии данная аудитория не нуждается.

Только короткая справка: морские границы страны растянулись более чем на 40 000 километров.

И все наши моря замерзают. Исключение — Мурманский порт, приютивший нас. Но и у этого исключения случаются исключения: старожилы припоминают лед и здесь, правда не страшный для судоходства.

Арктические моря — Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское — скованы круглый год.

Нужен особый флот для плавания во льдах, о чем позаботился еще адмирал Макаров, построивший «Ермака».

Это ледокол в чистом виде, линейный ледокол. Как построенные позже «Красин», «И. Сталин». Они решают самостоятельные тактические задачи, обладая необходимой мощностью, прочным корпусом и достаточной маневренностью.

Ледоколы послабее, типа «Литке», «Трувора», несут вспомогательные функции, окалывая, скажем, застрявшие во льду транспорта, дабы не заставлять вожака, ведущего караван, пробивающего для него дорогу, тратить драгоценное время на мелкую опеку.

Полезны в Арктике и такие работники, как «Седов», «Сибиряков», «Малыгин», из новых «Дежнев», ледокольные грузо-пассажирские пароходы. Скептики считают, что это-де и не ледоколы и не транспорта, «гибрид чего-то с чем-то». Нет, совершенно определенное соединение ледовых качеств со способностью возить грузы и людей. Эти суда специально рождены для полярных рейсов в отличие от «Анадыря», «Сталинграда», «Беломорканала», лишь приспособленных к ним. «Анадырь» не заменит «Седова». Согласен, что и «Седов» не заменит полностью «Анадыря», не возьмет столько груза и пассажиров, и его перегружать опасно. А вот «Анадыря» и ему подобных можно бы поучить, как вести себя во льду с помощью «Красина», «Литке», того же «Седова», «Малыгина», потому что мы хотим превратить Северный морской путь в постоянно действующую транспортную магистраль, в надежную «железную дорогу» сквозь льды. Мы собираемся в Арктике не путешествовать, а работать.

А ко всякой работе, как, впрочем, и к путешествиям, следует готовиться.

Вы — «грузовики», и не мне вас учить, как грузиться. Решаюсь на это только потому, что мне предстоит помогать вам во льдах. И поэтому такой совет: не забывайте, что плавать нам не на чистой воде. Скажете: на чистой беспокойней с грузом — шторма, зыбь, чего нет во льду. Но я уже говорил о пробоинах, о водоотливе, о ликвидации аварий, которые в торосах чаще, чем на водной глади. Так вот, когда везете сыпучий или генеральный плотно укладывающийся груз, покрывайте шпангоуты деревянной обшивкой. Чтобы груз не забивал все щели, чтобы оставалась возможность откачивать воду при пробоинах. И опять же, не экономьте безрассудно на укладке: возьмете чуть меньше, довезете больше в смысле сохранности. Не заполняйте трюм до отказа — в случае аварии нужен некоторый простор для ее ликвидации.

Я начал разговор о тактике ледового плавания с подготовки руля, с откачки воды, с укладки груза, с вопросов, имеющих, казалось бы, малое отношение к тактике, не говоря уж о стратегии. Но не буду повторять известной притчи о сражении, проигранном армией из-за неподкованного коня.

Минуло время одиночного, кустарного плавания в Арктике «на авось» да еще почти вслепую, когда обстановка ясна лишь в пределах видимости с мостика, с мачты, а в тумане эти пределы вообще сведены к нулю. Нынче полярная авиация, наземные станции, службы погоды и льда обеспечивают наши караваны ледовыми картами и синоптической информацией…

Значит, идем в караване.

Что самое главнее в походе армадой?

Дистанция!

Не по прихоти ледокольщика вытаскиваю я это требование на первый план. Точно найденные дистанции внутри каравана в значительной степени решают успех всей проводки.

Рассмотрим варианты.

Движемся в не очень тяжелом льду, 5—6 баллов. Ледокол, более могучий в плечах, чем его подопечные, оставляет за собой довольно широкий канал, и плывущим за ним первыми не опасно держаться на некотором отдалении. А вот для задних, замыкающих цепочку, дистанции укорачиваются из-за постепенного сужения канала. Лед становится плотнее, значит, и плотнее нужно держаться друг за другом, коллективно преодолевая сопротивление льда.

Когда же он изначально плотен, интервалы сводятся к минимуму для всего каравана, от головы до хвоста, при сжатии в 10 баллов измеряясь буквально метрами. Канал, пробитый ледоколом, мигом заплывает льдом, за кормой флагмана остается полоска воды у́же корпуса. И чтобы не заставлять вожака то и дело возвращаться и окалывать вас, держитесь как можно ближе к нему и друг к другу, предотвращая еще большее сужение канала.

Короткая дистанция вызывает свои трудности. Она не стабильна и часто меняется в зависимости от тяжести и расположения льда. Вахтенный штурман с транспорта обязан бдительно следить за сигналами с ледокола и, само собой, понимать их. Бывает, что, приняв сигнал, штурман бежит в рубку разбираться по таблице, что́ он означает. Потеря времени. И совсем плохо, когда сигнал понят, но не исполнен. Капитан в караване перестает быть хуторянином, действующим только согласно собственному разумению. Собственное волеизъявление до́лжно пригасить, подчиняясь воле флагмана, который задает тон и чьи распоряжения, сигналы обязательны для всего каравана.

Итак, дисциплина дистанции!

Она, дистанция, существует и в человеческих взаимоотношениях: мы то сближаемся, то отдаляемся в караване жизни… Примите сию сентенцию как замечание вскользь, углубляться в философию не буду.

Каковы скорости движения во льду?

Вы — «торгаши», а всякое коммерческое плавание тем выгоднее, чем скорее оно совершается.

Я ледокольщик, человек более осторожный, но хотел бы соблюдать ваши интересы. Я тоже за высокие скорости. Не люблю поговорку: тише едешь, дальше будешь… С детства я запомнил добавку: …от того места, куда едешь. Тем не менее лед есть лед, и давайте все же не зарываться со скоростями. Кажется, пробита хорошая трасса, можно бы и прибавить скоростишки. С оглядкой! В прямом смысле. Лед вроде далеко от борта, не опасен. Приглядитесь, это обманчиво: в подводной части у льда образуются «подсовы», «тараны», «языки», на которые запросто нарваться. Советую рассматривать даже малую льдину как некий грозящий вам айсберг. Будем спешить, но не торопиться. Или торопиться, но не спешить.

…Я уже веду вас во льдах, а еще не сказал, как входить в ледовое поле — момент, во многом решающий всю проводку.

Туманы в Арктике обычная штука, и при наличии соответствующих карт, зная по данным авиаразведки расположение льдов, все равно легко в тумане прозевать их близость. Она угадывается по ряду признаков: холодеет воздух, холодеет вода. Зыбь становится беспорядочной, как бы толчется, отбрасываемая каким-то препятствием. Опытный штурман поймет, что́ встретила волна, по какой причине «заволновалась»: вблизи нет ни берега, ни камней по карте, значит, лед близко… Но вот не ошиблись, не наткнулись неожиданно на кромку льда, а спокойно подошли к ней. Не стремитесь сразу форсировать ее, входить в поле. Кромка бывает сбитой из крупных льдов, они раскачиваются стеной на зыби, расходясь для того, чтобы снова столкнуться. И не дай бог попасть винтами или рулем под их удары, да и корпус они не пощадят. Пройдем неторопливо вдоль кромки, пока не обнаружим «ворота». Они непременно откроются, если их терпеливо поискать.

Теперь о самой проводке в ледовом поле.

Твердый закон для ведомых в караване — быть послушными флагману. Я уже говорил о дисциплине дистанции. Это же относится к избранному курсу. Он обязателен для всего каравана, менять его имеет право лишь флагман, ледокол. Причем если ледокол уклонился по какой-то причине от курса, то все суда обязаны безропотно последовать за ним. И точно с того места, где он повернул на новое направление. Поиски каждым в отдельности самостоятельного пути ничего хорошего не сулят. Вы оторветесь от каравана, застрянете в одиночестве в торосах, заставляя ледокол возвращаться и вытаскивать вас за шкирку. Принцип «сами с усами» должен быть в коллективном плавании отброшен, «усы» надо сбрить… Знаю, капитаны идущих в конвое судов бывают недовольны, когда ледокол, не меняя генерального курса, совершает вдруг крутые повороты, рыскает туда-сюда. Он вынужден это делать, встретив тяжелые льды, которые атакуют его с обоих бортов, пытаясь сбить с курса. Наберитесь терпения, не сучите зря ножками, выжидайте. Флагман маневрирует, нащупывает, ищет безопасную дорогу, чтобы повести вас дальше к цели.

…Ледокольщик на то и ледокольщик, чтобы понимать лед, по еле уловимым признакам разбираться в его характере.

Особенности льда могут быть скрыты под снегом. Перед нами — сплошная снежная равнина, гладь. Ни рытвин, ни ухабов. Опять приглядимся, и обнаружим волнистость, словно слегка гребешком проведено. Первый признак, что гряда торосов под снегом. Лучше обойти их, обогнуть, а не получится, поищем трещины между ними, чтобы прорваться к более слабому льду. Вообще математическая аксиома о прямой как о кратчайшем расстоянии меж двух точек к плаванию во льдах не относится. Прямая здесь может оказаться «длиннее» зигзага.

Среди признаков твердости льда — его цвет. Считается из практики, что зеленоватый с голубизной — самый «твердый» колер. «Красину» повстречался однажды такой, когда мы шли проливом Лонга к острову Врангеля. Красота необыкновенная, я залюбовался с мостика: прямо-таки зеленеющий луг в разгаре лета, только ромашек да васильков не хватало. Ткнулись мы в этот лужок форштевнем, ударили раз, другой, и малой-то отметины на льду не осталось — гранит! Да что гранит, его бы наверняка раскололи, а тут ни следа, будто и не били. Брать этакий ледяной монолит силой, форсировать его — бессмысленно, калекой отползешь. А вот подобный зеленый лед, покрытый снежницами, должен поддаться. Он уже разъеден солнцем, местами в нем сквозные отверстия — проталины. Сюда и устремимся, потому что бить доведется не сплошное поле, а лишь отдельные перемычки промеж проталин.

Я заговорил о действиях чисто ледокольного, что ли, характера. А моя лекция для моряков торгового флота. Нужны ли вам функции ледокольщиков? Мы там в Арктике, скажете, случайно, мы — ведомые, и как преодолевать льды, как с ними хитрить — это уж ваша забота, товарищи североморпутцы. Но в ледовом плавании, отвечу, мы — семья, глава которой флагман, ледокол. И если нет ладу в семье, нет понимания действий ее главы, нет единства действий, взаимопонимания, она разваливается. Так и в караване.

Ледоколу совсем не обязательно опекать вас во всех случаях. Я уж не говорю о таких транспортах ледового класса, как «Беломорканал», «Диксон», которые, скажем, в шестибалльном и даже семибалльном льду способны плыть самостоятельно. Да и прочие суда могут быть отпущены «на волю», судя по обстановке. Ледокол расходует много дорогостоящего угля, и использовать нас надо разумно, только там, где это действительно необходимо.

Теперь в Арктике созданы штабы морских операций. Они не на берегу, они в море, эти штабы, на ледовых флагманах. Они решают, куда, когда и какое судно послать, формируют караваны. У них в распоряжении авиаразведка, метеосводки с полярных станций. Мы плаваем не по наитию, не как на душу придется, а по плану. Конечно, льды есть льды, Арктика остается Арктикой, могущей срывать нам планы. Не будем называть ее коварной, загадочной, оставим это для литераторов. Будем спокойно готовиться к встрече с ней.

До встречи во льдах, товарищи!»