Император Николай I и его эпоха. Донкихот самодержавия

С поправлением бюджетных дел появилась возможность вкладывать свободные суммы в промышленное развитие страны, сильно отставшей за какое-то десятилетие внутренних неурядиц и внешних войн от ведущих стран Европы. Паровые машины вовсю пыхтели уже в Германии, Англии, Франции, Австрии, Бельгии, Нидерландах, пока в России при наличии огромной дармовой крепостной рабочей силы предпочитали баржи тягать бурлаками, грузы возить ямщиками, руду долбить кайлом, землю пахать деревянной сохой. Все как при князе Владимире Красно Солнышко, почти тысячелетием ранее. Отсюда низкая урожайность, периодический голод, зависимость от импорта и изобретений «хитрого немца». Век пара, электричества и телеграфа оставался за пределами границ империи. Надо было срочно что-то делать.

Им там в Европах хорошо – у них расстояния плевые, за пару дней на лошади от границы до границы доскачешь, а у нас, по незабвенному Гоголю, «хоть три года скачи, ни до одной границы не доскачешь». Он же и указал нам две основные беды – дураков и дороги.

С дураками император худо-бедно и сам мог бороться, но с дорогами справляться надо было всем миром.

Без нормальных дорог ни о каком экономическом развитии страны говорить не приходилось. Но с другой стороны, многие и значительные умы считали, что ИМЕННО бездорожье и есть главный козырь России в борьбе с любым иностранным нашествием. Даже сам блистательный Канкрин утверждал, что «непобедимость России состоит именно в бездорожьи» (при этом категорически противился ассигнованиям на развитие дорог). Весьма спорно, хотя исторически и вполне оправдано.

И тем не менее, дороги – это нити жизни, нервная система экономики, без которых деревянная соха навечно осталась бы символом «косности и сиволапости» России. Тем более что главным образом равнинный рельеф ее европейской части просто взывал к строительству шоссе, каналов и железнодорожных магистралей.

Начавшийся промышленный переворот постепенно выдавливал ручной труд на мануфактурах, заменяя его паровыми машинами и фабричным производством. Страна воевала – нужен был металл. Вручную ковать его долго и непродуктивно – нужны машины. Есть машины, есть металл – нужны дороги, по которым и то и другое можно транспортировать. Телегами не увезешь тяжеленные чушки – нужны железные дороги, на создание которых необходим тот же самый металл. Однако, если в Германии металл куется в Руре, где и добывается уголь для металлургии, и здесь же Альфред Крупп начал лить свои стальные пушки, то в России металл льют на Урале, а пушки и ружья льют – за две тысячи верст от него – в Туле. Тут без «чугунки» никак не обойтись. Одно цеплялось за другое, подталкивая страну к интенсивности работы и целесообразности строительства собственной сети железных дорог.

Однако это ведь надо еще доказать отечественным помещикам, по территории которых должны класть рельсы и шпалы. У нас ведь аргумент известный – не надо огнедышащих машин, то бесовское дело, и коровы пугаются. Попробуй убеди. Тут без «тяжелой артиллерии» не обойдешься.

А убеждать и надлежало лично монарху, для которого инженерное дело было родным и лелеемым. Именно он в 1834 году послал начальника штаба корпуса горных инженеров Константина Чевкина (будущий главный управляющий путей сообщения), который во время войны с Турцией состоял при его особе на Балканах и даже под диктовку императора составлял донесения Дибичу, в Австрию изучать железнодорожное дело. Именно он рассмотрел перспективу энергичного профессора Венского политехнического института Франца Герстнера, строившего железную дорогу между Будвайзом и Маутхаузеном. Однако миссия была явно секретной, незачем пока было знать в Европе, что Россия намерена строить у себя стратегические магистрали. Нужна была «легенда».

По ней в августе 1834 года Герстнер и прибыл в империю якобы для обозрения горных заводов. Понятно, что преподавателю практической геометрии и землемерного искусства обозревать рудники было просто бессмысленно. Тем более что по прибытии без лишнего шума он занялся сразу же нивелировкой Московского шоссе.