Император Николай I и его эпоха. Донкихот самодержавия

Иными словами, пора бы уже забыть о «дуроломстве» и «ретроградстве» правительства Николая, прекрасно понимавшего жизненную необходимость строительства дорог. Уж как раз «первую российскую беду» он оттуда изгнал сразу – дураков вообще не терпел. Герстнера сразу же приглашали под конкретный проект, просто знать об этом до поры до времени было никому не обязательно. Да и сам австриец был не дурак и не чужд коммерческой жилки. В 1825 году была основана «Императорская и Королевская первая чартерная австрийская железнодорожная компания», привилегии на которую, по его настоянию, предоставлялись именно «профессору Францу Антону Риттеру фон Герстнеру». А уезжая в «страну рабов, страну господ», он продал компании права и планы строительства линии Будвайз – Маутхаузен (оставив за собой кресло директора) и получил на паях с отцом акции на сумму 100 тысяч гульденов при условии успешного завершения строительства. Худо-бедно дорога функционировала. Так что 38-летний профессор был вполне обеспеченным человеком и знал, чего хотел в этой жизни. Да и связи в тогдашней «бизнес-элите» у него были устойчивые.

Австриец взялся за дело рьяно и в течение трех месяцев собирал данные статистики: объездил многие губернии центра России, знакомился с укладом жизни, состоянием дорог, торговли и горного дела.

При дворе он был принят быстро (сказалась протекция австрийского посланника графа Шарля Луи Фикельмона, которого император уважал и годом ранее наградил орденом Андрея Первозванного. Злые языки утверждали, за то, что его жена Долли Фикельмон была любовницей Николая). Предложил государю план строительства крупнейшей в мире железной дороги, соединяющей Санкт-Петербург и Москву с возможным продолжением линии до Одессы или до Таганрога, и строительство железной дороги Москва – Коломна.

Интересно, что главноуправляющий путями сообщения барон Толь был против, но это мало что значило – главное, что сам император был за. Зная, что труднее всего будет доказать целесообразность скупердяю Канкрину, который наденет туфли, погреет спину у камина и покажет кукиш лишним расходам, Николай посоветовал Герстнеру использовать свои связи в австрийской «бизнес-элите» и создавать акционерное общество ТОЛЬКО с частным капиталом. Пока государь может помочь лишь морально.

Тот пообещал. Однако парень был не промах, Герстнер в ответ поставил условие, чтобы всякая железная дорога, устроенная в России в течение 20 лет без дозволения его, получившего привилегию, обращалась в его собственность. Николай оценил по достоинству амбиции хапуги и заметил, что в Европе полно талантливых инженеров, он сам – инженер, но Россия одна и грабить ее он не позволит никому. Австриец приуныл, но вынужден был согласиться, хотя и выговорил условие на бессрочное пользование только своей дорогой.

Вскоре «пул» был готов – в учрежденном акционерном обществе пожелали рискнуть капиталом советник коммерции, купец первой гильдии и директор «Русско-Американской компании» Бенедикт Крамер, консул вольного города Франкфурта-на-Майне Иоганн Плит и русский граф Александр Бобринский (внук Екатерины Великой от внебрачного сына с Григорием Орловым). Люди опытные и пронырливые, прекрасно понимавшие, что мало чем рискуют, коль скоро проектом интересуется сам император.

Для начала предложили провести нитку до Павловска. Тут к проекту подключился верный николаевский паладин – великий князь Михаил Павлович, который, являясь владельцем Павловска, изъявил согласие на безвозмездное предоставление земли для прокладки железнодорожной колеи, а также позволил строительство на территории парка вокзала и других увеселительных заведений за счет акционерной компании.

Имея два таких августейших «тарана», не пробить проект было бы просто безумием.

Была образована комиссия по изучению предложения о строительстве дороги во главе со Сперанским. Это в плохих учебниках пишут, что доброе начинание в империи невозможно было пробить годами. Нужное делалось с ходу. Сперанский дал добро. Указ императора Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года, а всего лишь через две недели (!) работы по строительству начались.

Строили стремительно – через полгода, при полном отсутствии опыта в сооружении железных дорог – одноколейная нитка до Павловска была протянута. Герстнер предложил иную, более широкую колею, чем за границей. По его мнению, принятая в Европе ширина (1435 миллиметров) была слишком мала для создания правильной, с его точки зрения, конструкции паровозов и вагонов. Поэтому Царскосельская железная дорога строилась с шириной колеи 1829 миллиметров (была шестифутовой).

А пока строилась она, энергичный Герстнер успел сгонять в Англию и заказать локомотивы, рельсы, стрелочные переводы, крепления. Паровозы выбирал специально под «свою» колею с мощностью в 40 лошадиных сил, дабы могли везти несколько вагонов с 300 пассажирами со скоростью 40 верст в час. В итоге закупили локомотивы с мощностью 75—120 «лошадок» и скоростью в 55 верст в час, на перспективу.