Император Николай I и его эпоха. Донкихот самодержавия

Указ Сенату о начале работ император подписал 1 февраля 1842 года. Маршрут (604 версты) чертил лично император, особо себя не утруждал – просто провел прямую на карте. Глупая легенда о том, что якобы карандаш уперся в августейший палец в районе Бологого, поэтому-де маршрут и дал изгиб, красива, но глупа. Николай ведь не идиот, а инженер и понимал, что такое для строительства дополнительные версты. Просто как раз в районе нынешней станции Мстинский мост, где изначально рельсы лежали абсолютно прямо, перепад высот затруднял движение составов, толкаемых маломощными паровозами. Приходилось цеплять дополнительный локомотив, что забирало и время, и деньги, и нервировало почтеннейшую публику. Поэтому посчитали целесообразным несколько изогнуть дорогу и сделать Веребьинский обход со станции Оксочи.

Проект закончен через год, начало строительства – еще через год.

Само собой, волшебное слово «казенные деньги» тут же возбудили самый пристальный интерес господ казнокрадов с большими и малыми погонами, да и в гражданских цилиндрах господа не преминули погреть загребущие длани. К примеру, за шпалу в 30 копеек платили подрядчикам 7 рублей, за одного поставленного землекопа платили как за троих. Поэтому стоимость версты по сравнению с Царскосельской дорогой подскочила кратно с 42 до 165 тысяч, что в итоге обошлось казне почти в 64 миллиона рублей вместо запланированных 43 миллионов. Интересно, что, когда у Николая спросили, сколько же реально стоила дорога, он горько заметил: «Об этом знают только двое: Бог да Клейнмихель».

Слава богу, Канкрин не дожил до этого кошмара. О человеческих жертвах, вызванных антисанитарией и поставкой гнилых продуктов работникам, лучше не говорить. Благо что дармовая рабочая сила.

Справедливости ради стоит заметить, что дорога строилась дорого, но на совесть. Мосты возводили по системе американского инженера Уильяма Гау (мостовой пролет делали из деревянной фермы с раскосами, стянутой поперечными железными стержнями), а использование двух материалов тогда было ноу-хау в несущих конструкциях. Система была перепроверена и усовершенствована его русским коллегой Дмитрием Журавским. Он доказал, что чем ближе к опорам, тем больше нагрузка на вертикальные тяжи и раскосы, и предложил делать элементы фермы разной толщины в зависимости от их расположения. На дороге было возведено 272 больших сооружения и 184 моста.

1 ноября 1851 года состоялось официальное открытие дороги, сцепившей две столицы железными руками.

Когда пустили первую линию, паровозы гоняли ежедневно, но один раз из Питера он не пришел. Послали из Москвы встречный, а поскольку телеграфной связи на дороге еще не было, на крутом повороте он столкнулся с запоздавшим питерским. Это была первая железнодорожная авария в России.

За время царствования Николая за дороговизной была начата еще лишь одна дорога – Варшавская, но до Крымской войны успели построить лишь часть ее, затратив 18 миллионов рублей. Само собой, до Крыма дорога не дошла. Начали тянуть ветку на Нижний Новгород. Загудели и пароходы. Первый из них появился Неве в 1815 году, но лишь в 40 – 50-х годах пароходы стали регулярно ходить по Неве, Волге, Днепру и другим рекам. К 1850 году в России было около 100 пароходов.

Всего же при Николае I было построено до 10 тысяч верст шоссейных дорог, около 1 тысячи верст железнодорожных путей, 2600 верст электрического телеграфа проведено.

Все это дало мощный толчок тяжелой промышленности. Отечественным фабрикантам и заводчикам были выданы большие правительственные заказы на шпалы, рельсы, паровозы, технические масла, стройматериалы, металлоконструкции для мостов, станционное оборудование, средства связи и пр. Империя потянулась за Европой.

Николай – графу Клейнмихелю

1 ноября 1850 года