История Авиации 2001 05

Клегу 1941 г. многие существенные дефекты ДБ-ЗФ уже устранили. И самолет, и его моторы стали надежнее, вооружение — совершеннее. Значительное количество машин доработали — поставили усиленные бензобаки, новые выхлопные коллектора, лобовые жалюзи. Но, несмотря на то, что с момента окончания войны с Финляндией прошло больше года, далеко не все самолеты получили люковые установки, причем меньше всего их досталось ДБ-ЗФ первых серий.

На 22 июня 1941 г. ДБ-3 разных модификаций составляли около 85 % парка дальнебомбардировочной авиации — 1789 машин. Остальное приходилось на ТБ-3. Новые ТБ-7 и Ер-2 в войска только начинали поступать и в строевых частях их имелись считанные единицы. В западных округах, с началом войны ставших фронтовыми, находилось 1122 ДБ-3, из них около половины — ДБ-ЗФ. Подавляющее большинство оставшихся относились к модификации ДБ-ЗБ с моторами М-87. Самолетов с двигателями М-86 оставалось очень немного, а бомбардировщиков с М-85 — вообще отдельные экземпляры. Машины ранних серий еще в 1940 г. после аварий предпочитали списывать, а не ремонтировать. В придачу к упомянутым выше самолетам, бомбардировщиками Ильюшина обладала и морская авиация.

Хотя ДБ-ЗФ существенно отставал от тех требований, которые ставило командование ВВС, в сравнении со своими одноклассниками, находившимися на вооружении противников и союзников на западе, он еще смотрелся весьма неплохо. Англичане летали бомбить Германию на громоздких «Уитли» и «Веллингтонах», еще более тихоходных и с рабочим потолком, не превышавшим 6100 м, что делало их довольно удобными мишенями для великолепной немецкой зенитной артиллерии. «Хэмпдены»-«чемоданы» даже в Бомбардировочном Командовании оценивались как весьма неудачные машины, с в общем посредственными характеристиками. Фактически единственным достоинством британских бомбовозов были ёмкие бомбоотсеки. Впрочем, надо отдать англичанам должное, на смену двухмоторникам второй половины 30-х, у них уже полным ходом шли тяжелые четырехмоторные «Старлинги», «Галифаксы» и «Ланкастеры», но это были машины совершенно другого класса, да и заметную роль в боевых действиях они начали играть только с весны 1942 г.

У немцев основным дальним бомбардировщиком в 1941 г. являлся Не111. Хотя модификации Н и Р далеко ушли от Не111В, доставленного когда-то из Испании, немецкий самолет уступал ДБ-ЗФ по скорости, потолку и дальности полета. Даже новый Ju88A обгонял ильюшинскую машину лишь на 20–30 км/ч, существенно проигрывая в радиусе действия. Основными преимуществами немецких бомбардировщиков являлись более сильное вооружение, обеспечивавшее круговой обстрел, хорошее бронирование, внимание к условиям работы экипажа. Экипаж не был разобщен, мог перемещаться по самолету, при необходимости подменяя друг друга или оказывая помощь. Кабины отапливались, вентилировались. Самолеты имели существенно более качественное радио- и навигационное оснащение. Лучше были продуманы вопросы эксплуатации, полевого ремонта, взаимозаменяемости. Вот здесь ДБ-ЗФ значительно проигрывал.

Части дальней авиации базировались довольно далеко от границы, поэтому не попали под первые удары Люфтваффе. Основная масса советских бомбардировщиков была без помех приведена в боевую готовность и появление крупных групп этих машин в небе уже днем первого дня войны оказалось весьма неожиданным для немцев. К сожалению, в первые дни и недели ДБ-3 часто летали днем и без прикрытая. Это не могло не вызвать тяжелейших потерь. Например, 3-й ДБАК за один день потерял 22 самолета — почти треть выпущенных в полет. Вечером того же дня состоялись первые ночные налеты. Наибольший урон экипажи «дальников» несли от немецких истребителей. Они быстро нашли уязвимое место ДБ-3, атакуя снизу-сзади. Даже на тех самолетах, где стоял нижний пулемет, обычно не было второго стрелка (все ранние ДБ-3 являлись трехместными), а потому даже вполне совершенные турели МВ-2 использовались как «пугачи».

После налетов 23 июня применение ДБ-3 по прямому назначению прекратилось. Моторизованные колонны немцев рвались на восток и дальние бомбардировщики стали использовать в роли тактических ударных машин, чтобы хоть ненадолго замедлить продвижение противника. Бомбометание в этом случае выполнялось с высоты 400–500 м с преимущественным использованием бомб малого калибра, после чего выполнялись заходы для пулеметного обстрела. Ниже 400 м спускаться было просто опасно — попадали под осколки «соток», сбрасывавшихся с внутренних держателей Дер-21. Прицел ОПБ-2 на такой высоте был практически бесполезен.