Хмурые будни холодной войны. Ее солдаты, прорабы и невольные участники

В сборочном цехе завода находятся три самолета… на которых заканчивается монтаж оборудования и вооружения. Устанавливаются следующие сроки передачи самолетов на аэродром:

№ 13–24 октября

№ 14–27 октября

№ 15–31 октября

Агрегаты для сборки самолетов заводом изготовлены на 20 машин, а по некоторым основным агрегатам изготовлено на 25 самолетов²⁴.<…>

Основной причиной задержки сроков передачи самолетов на Государственные испытания является то, что большинство приборов и готовых изделий впервые поступило в эксплуатацию. В процессе эксплуатации выявился ряд недостатков некоторых изделий, как, например, регуляторов оборотов винта, магнето, автоматов регулирования температуры масла и др., потребовавших значительных затрат времени на улучшение конструкции и доводку изделий в ходе летных испытаний самолетов.

Кроме того, выявился дефект по заклиниванию подшипника главного шатуна задней звезды на шейке кривошипа коленчатого вала мотора АШ-73, из-за чего полеты были временно приостановлены.

Причиной задержки передачи самолетов ГК НИИ ВВС также явилась необходимость организации дальних перелетов, что программой заводских испытаний не предусматривалось»²⁵

.

О том, как проходили испытания новых боевых самолетов, пишет заместитель главного конструктора С.В. Ильюшина В.Н. Бугайский:

«Самолет Ил-28 успешно проходил Государственные испытания. И.В. Сталин лично следил за ходом работ по этому самолету. Он возлагал на него особые надежды, поэтому П.В. Дементьев (заместитель министра авиапромышленности СССР. – Е.П.) и С.В. Ильюшин освободили меня от всех других работ и поручили мне техническое и организационное руководство работами по этому самолету. <…>

Я руководил его изготовлением, проведением наземных и заводских летных испытаний. Как первый заместитель С.В. Ильюшина я обладал на заводе и в ОКБ большой властью, мои указания выполнялись беспрекословно, поэтому работы на самолете шли в ускоренном темпе.

Бригада по подготовке к полетам самолета Ил-28 во время Государственных испытаний была укомплектована лучшими специалистами. Работы на аэродроме начинались с рассветом, и в 8 часов утра самолет был готов к полетам. В это время обязательно появлялся генерал В.И. Кобликов – заместитель начальника НИИ ВВС. Все работы по самолету велись под его наблюдением. От института была выделена бригада высококвалифицированных специалистов: В.А. Шубраков, М.П. Субботин, Ф.М. Попцов, С.А. Рычков и К.В. Фидоненко»²⁶.

Процесс освоения новой техники на серийных заводах поощрялся материально. Так, во время перехода завода № 21 им. С. Орджоникидзе на новый цельнометаллический истребитель Л а-9 (тип 48) была введена особая система оплаты и нормирование «по машине тип 48»²⁷. В целях быстрейшей подготовки и разработки технической документации (разработка чертежей на машину и оснастку, разработка технологии и т. д.) конструкторы и технологи были переведены на сдельную оплату. Нормирование работ было централизовано – выделен специальный технолог-нормировщик. Разработаны были следующие специальные положения: 1) спецположение для ИТР конструкторского отдела № 22; 2) для отдела 3 (серийно-конструкторский отдел); 3) для работников отдела 10 и технологов цехов (технологи, начальники бюро, начальники отделов); 4) для конструкторов шаблонного цеха 65. Для ИТР цехов №№ 61, 63, 64, 65, 11 было введено премирование в размерах от 0,5 до 1,0 оклада²⁸. В целях быстрого и качественного изготовления оснастки для рабочих вышеперечисленных цехов филиала № 1 было введено спецпремирование в размерах до 100 % к сдельной расценке²⁹. На премирование ИТР цехов за качественное изготовление и выпуск первой машины в сроки по графику было выделено 185 000 рублей; на премирование ИТР цехов и отделов за качественное изготовление и выпуск первой серии (10 машин) в установленные сроки было выделено 35 тыс. рублей. Данное положение действовало в период с 1 января по 1 мая 1946 г.³⁰

Результаты чрезвычайных мер по укреплению серийных самолетостроительных заводов сказались довольно быстро, что видно на примере состояния и истребительной авиации ПВО страны. К концу 1946 г. в истребительной авиации (ИА) войск ПВО, которая насчитывала 3435 самолетов, образовался значительный некомплект самолетного парка, который по боевым самолетам насчитывал 28,5 %, а по учебно-боевым – 54,8 %. На вооружении ИА ПВО состояло значительное количество самолетов иностранного производства, до 60 % истребителей находилось в эксплуатации более двух лет, были изношены, требовали частого ремонта³¹

. На 1 января 1951 г. в истребительной авиации имелось 1517 реактивных самолетов-истребителей, что составляло 50,5 % их общего количества, а к концу 1952 г. их было 85,5 %³². К началу 1954 г. истребительная авиация была полностью перевооружена на реактивные самолеты, в войсках ПВО страны их насчитывалось 3593, причем ²/₃ составляли самолеты МиГ-15бис и МиГ-17. Советские истребители ничем не уступали истребителям вероятного противника и были способны вести успешную борьбу с его бомбардировщиками³³.