Хмурые будни холодной войны. Ее солдаты, прорабы и невольные участники

24 августа 1953 г. было вновь образовано министерство авиационной промышленности, которое возглавил Петр Васильевич Дементьев³⁴. О стиле работы П.В. Дементьева пишет В.Н. Бугайский (речь идет о посещении авиазавода № 39 в Иркутске. – Е.П.)\ «С аэродрома направились на завод, прошли основными цехами. Петр Васильевич дотошно интересовался ходом освоения нового самолета. По ходу принимал решения, давал указания. После осмотра завода в кабинете директора устроил разборку состояния дел: он четко и лаконично сформулировал оценку и дал указания подготовить и направить в Министерство предложения завода по «расшивке» узких мест»³⁵

. А.А. Белянский дает следующую оценку деятельности П.В. Дементьева: «…достоинство Дементьева при всей этой дикой бедности держать авиационную промышленность не на плохом (так в тесте – Е.П.) уровне»³⁶. В качестве комментария приведем следующие данные: по состоянию на май 1956 г. в г. Новосибирске обеспеченность жилой площадью всех работающих и их семей составляла в среднем на предприятиях авиационной промышленности – 2,0 кв. м³⁷

.

Гонка вооружений продолжалась, на конвейерах менялись модели самолетов, что требовало непрерывных организационно-технических мероприятий. Так, в соответствии с приказом МАП № ЗЗсс от 24 мая 1954 г. на Воронежском авиазаводе № 64 при подготовке производства самолетов Ту-16 была проведена перепланировка всех цехов³⁸. Новые машины потребовали большого количества оснастки: в течение 1956 г. на заводе № 64 было подготовлено оснастки³⁹:

В процессе серийного производства менялась трудоемкость выпускаемых самолетов. Если на 1 января 1950 г. трудоемкость бомбардировщика Ил-28 на заводе № 166 в Омске составляла 178,0 тыс. человеко-часов и 32,0 тыс. станко-часов, то на 1 июля 1955 г. соответственно 19,0 человеко-часов и 5,8 тыс. станко-часов⁴⁰. Трудоемкость пассажирского Ту-104 уменьшилась за три года (с июля 1955 г. по январь 1958-го) с 194 896 человеко-часов до 189 543 человеко-часов⁴¹

.

Много внимания уделялось проблеме качества продукции. В основу работы по повышению качества на Саратовском заводе № 292 была положена система, главным содержанием которой явилось составление цехами ежемесячных планов организационно-технических мероприятий по изжитию конструктивных, технологических и производственных недостатков и контроль эффективности этих мероприятий на совещаниях по качеству продукции у директора завода. Кроме того, дополнительно широко практиковался дублирующий контроль со стороны Бюро цехового контроля (БЦК) потребителя на агрегаты, принятые БЦК, – цеха поставщика, а также летучий контроль качества продукции контрольными мастерами с доведением выявленных при этом дефектов до непосредственно исполнителей (рабочих, мастеров, контролеров). Результаты сказались довольно быстро. Во время производства истребителя-перехватчика Як-25 в 1955 г. представитель заказчика выставлял по цеху сборки по всем службам (самолет, электро-, специальное оборудование и вооружение) в среднем на одну машину 1200 дефектов, на устранение которых тратилось от 12 до 15 суток. При освоении самолета Як-27 в 1957 г. заказчиком выставлялось в среднем на одну машину около 90 недостатков, которые устранялись в течение 10–12 часов. Резко изменился и характер выявляемых недостатков. В 1958 г. наиболее характерными недостатками являлись повреждение монтажей, помятости трубок, и, как правило, были очень редки недостатки самого производственного выполнения⁴².

Введенная на заводе № 292 система контроля качества позволила сократить в течение 1956–1957 гг. количественный состав ОТК на 7 %. За это же время по заводу было выдано передовым рабочим 235 личных клейм. В 1957 г. из полученных заводом № 292 рекламаций по самолетам Як-25М только 2,5 % было по вине завода. Проведенная в 1957 г. работа по коренному улучшению качества выпускаемой продукции позволила ликвидировать аэродромный цех, передав оставшийся объем работы цеху окончательной сборки⁴³.

В рассматриваемый период советская авиационная техника начала широко экспортироваться, в том числе в капиталистические страны. К этой продукции предъявлялись свои требования. Так, согласно приказу директора по заводу № 21 от 29 января 1962 г., на самолеты-истребители МиГ-21, отправляемые по заказам в страны народной демократии, устанавливался гарантийный срок эксплуатации 200 летных часов в течение 2 лет. Гарантийные сроки на готовые изделия устанавливались в пределах гарантийных сроков заводов-поставщиков. На самолеты МиГ-21, изготовляемые по заказам для капиталистических стран, устанавливался гарантийный срок эксплуатации 200 летных часов в течение 1 года⁴⁴.