Конец индивидуума. Путешествие философа в страну искусственного интеллекта

Доклады федеральной администрации, в которых обыгрывается научная фантастика с беспилотными машинами, кажутся ему контрпродуктивными: они отваживают молодых работников именно в тот момент, когда они так нужны. Конгресс же настолько парализован этим вопросом, что просто не включает представителей дальнобойщиков в свои дискуссии о будущем транспорта. Словно бы миф о «конце труда», воспроизводимый на самом высоком уровне, хотя он и опровергается цифрами, мешает всякому спокойному осмыслению будущего этой отрасли, что парадоксальным образом тормозит ее трансформацию. В словах моего Виктора Гюго я чувствую некоторую меланхолию, что-то от гласа вопиющего в пустыне. Ну, не в пустыне, так в Джерси.

Однако я не отступаю. А разве Илон Маск не пообещал запустить уже в 2019 году производство электрических грузовиков, способных к автопилотированию на автотрассах? На трассе 101, что между Сан-Франциско и Сан-Хосе, уже можно видеть, как водители автомобилей «Тесла» отвечают, сидя за рулем, на электронные письма или смотрят кино, хотя закон пока еще обязывает их держать руки на руле.

— Конечно, определенный прогресс есть, — признаёт Виктор. — Уже сейчас можно оснащать грузовики вспомогательными технологиями, полезными водителю: стабилизацией автомобиля на дороге, срочным тормозом, а скоро будут возможны и автоколонны (platooning), которые позволят машинам перемещаться, выстроившись плотно друг за другом. В какой мере все эти технологии применяются сегодня? Не более чем в 10–15 % всего парка машин. На их внедрение требуется время. Также есть проблема приемлемости для общественного мнения. Понадобится несколько поколений, чтобы внедрить современные передовые технологии повсеместно.

Пусть пройдет время. Основатели стартапов часто забывают, что общество идет своим вековым ходом, без резких скачков. Но все-таки придет однажды день, пусть и в далеком будущем, когда грузовики станут беспилотными? Как этому не радоваться? Вряд ли можно будет пожалеть о самой этой профессии, к тому же мы сможем избежать четырех тысяч жертв, ежегодно погибающих в авариях с участием грузовиков. Но тогда нужно отнестись к вопросу посла всерьез: что станет с шестью миллионами шоферов? Вот уже около часа Виктор отказывается отвечать, засыпая меня цифрами. Он нагнетает напряженность. Какая искусная драматургия!

— Но, даже приняв эту довольно нереалистичную гипотезу, — говорит он наконец, — мы все равно будем создавать еще больше рабочих мест. Когда издержки снижаются, рынок растет: например, в авиации в 1970‐х годах перешли с трех к двум пилотам в рубке, поскольку GPS заменил штурмана, однако общее число пилотов продолжило расти.

— Да, да, но точно ли условия останутся теми же?

— Экономика так не работает. Тут нужно мыслить в динамике.

— Но что, если бы пилота не было вовсе?

Виктор переводит дух, решившись закончить разговор. Допустим, что можно обойтись без шофера на дорогах. Но в этом случае все равно нужен будет водитель (неважно, находится он в кабине или нет) на тех участках пути, где всегда может случиться нечто непредвиденное и где, если вернуться к понятию Яна Лекуна, необходим здравый смысл: например, на участках от склада до автодороги, от дороги до пункта доставки, на определенных сложных отрезках маршрута — возле школ или стройки… К этому следует добавить персонал диспетчерской, наблюдающей за движением, а также программистов, которые заняты оптимизацией всех этих систем. В итоге одно рабочее место будет заменено несколькими функциями, подразумевающими в том числе и человеческий труд[64].

В этот момент мой Виктор Гюго стал шумпетерианцем.