Лазарь Каганович. Узник страха

В структуре НКПС существовали отделы информации. «Это глаза и уши наркома, они начальникам дорог не подчинялись, – рассказывал тот же референт. – Работники отделов ходили на все совещания, и командиры их боялись, потому что они знали всё. Знали, когда кто пришел и ушел, с кем общался и т. д. Такую же информацию, но более детальную о руководящих кадрах давали наркому работники НКВД и редакторы дорожных газет».

Пройдет четверть века, и 23 мая 1962 года состоится заседание бюро МГК КПСС, на котором Кагановича будут исключать из партии. Один из выступавших скажет:

«Вот том фотокопий ваших писем в НКВД о необходимости арестовать сотни руководящих работников транспорта, и все они написаны по вашей личной инициативе на основе ваших личных впечатлений и умозаключений. В этом томе указаны только работники транспорта, арестованные по вашим письмам…»

Будут представлены также доносы, поступившие к Кагановичу, на которых он ставил резолюции: «Полагаю, шпион, арестовать»; «завод работает плохо, я полагаю, что там все враги». В одном из писем Каганович потребовал ареста одного коммуниста как немецкого шпиона на основании того, что его отец до революции был крупным промышленником, а три его брата находились за границей. На вопрос, почему он направлял такие письма, Каганович ответил: «Я не помню о них, это было 25 лет назад. Если есть эти письма, значит они есть. Это является, конечно, грубой ошибкой».

Письма Кагановича в НКВД с указанием арестовать 1587 работников железнодорожного транспорта составили пять томов.

Историк Д.Н. Шкаревский, анализируя архивные документы, сравнивает репрессии на транспорте в первой половине 1930-х и во второй. И приходит к следующим выводам. В первой половине 1930-х на транспорте были организованы массовые репрессии, которые отличались применением мер наказаний, в основном не связанных с лишением свободы. Это привело к тому, что наличие судимости у работников транспорта стало обычным делом. Поэтому в 1935–1936 годах руководство стремилось уменьшить количество репрессированных на транспорте и одновременно ужесточить применяемые меры. По мнению автора, репрессивная политика первой половины 1930-х напоминает принцип маятника, так как в результате управленческих ошибок руководства органы транспортной юстиции то раскручивали маховик репрессий, то останавливали его. Д.Н. Шкаревский считает, что репрессии первой половины 1930-х годов служили органам транспортной юстиции своего рода тренировкой. А во второй половине 1930-х репрессии обрушились уже и на сами органы транспортной юстиции. Значительное число их работников было репрессировано (по некоторым данным, до 50 процентов штатного состава).

В конце 1934 – начале 1935 года, отмечает историк, начинается новый этап в репрессивной политике на транспорте. Вероятно, в связи с убийством С.М. Кирова, произошедшим 1 декабря 1934-го, издается приказ председателя Военной коллегии Верховного суда СССР В.В. Ульриха. Согласно этому приказу, дела об измене Родине, шпионаже, диверсиях на железных дорогах, расследуемые транспортным отделом НКВД, подлежат рассмотрению в военных трибуналах. Например, такие дела по Московско-Казанской, Московско-Курской, Западной, Северной, Окружной, Юго-Восточной, Московско-Донбасской железных дорог были переданы на рассмотрение в военный трибунал Московского военного округа.

Во всей сети железных дорог СССР не было ни одной, по которой бы не проехал груженный арестами, судами, приговорами эшелон репрессий. Например, дорожно-транспортный отдел НКВД Томской железной дороги рассмотрел 18 протоколов на 692 человека, из которых 638 были приговорены к расстрелу.

Наибольший объем информации по репрессиям на Томской железной дороге представлен в книге «Операции НКВД: Из хроники большого террора на томской земле 1937–1938 гг.», выпущенной в 2006 году. Вот отрывок из протокола допроса З.И. Колота, составленного 18 октября 1937 года оперуполномоченным ДТО НКВД по ст. Тайга Л.Г. Коптевым:

«В феврале м-це 1937 г. я получил указания от Степанова приступить к диверсионной работе. Он мне говорил, что наша задача в интересах организации и, как того потребовал от него Турабов, по-стахановски приступить к разрушению котельного хозяйства… Турабов в кр. целях три раза отправлял паровозы в апреле… по сути был один „ФД“, второй „СУ“ и третий „ЭМ“. Систематически срывал плановый ремонт паровозов. Вначале бригадир 8–10 дней ходит из угла в угол, делать нечего, паровозы не подают, а как только пройдет 15 число, так цеха завалят паровозами. Ремонтировались паровозы других дорог так, что по прибытии их в основные депо требовался дополнительный ремонт. № 726-76, 701-17, 709-05 и ряд других номеров. Паровоз № 726-70 по распоряжению Турабова был отправлен на ДВК с негодной топкой и золотниками».