Лазарь Каганович. Узник страха

В январе 1936 года за «перевыполнение плана железнодорожных перевозок и за успехи в деле организации ж/д транспорта и внедрения трудовой дисциплины» Каганович был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Был ли Каганович действительно эффективен на посту наркомпути? Воспоминания людей, работавших под его руководством, разноречивы. Одни приводят доказательства эффективности принятых им решений, особенно направленных на устранение халтуры и повышение дисциплины на транспорте (отдавал под суд). Другие предоставляют данные о его дремучей некомпетентности – например, в 1935 году запретил разработку тепловозов и кричал, что не может быть ничего лучше, чем паровая тяга. Взвешенную оценку его работе в НКПС дает британский историк Э.А. Рис: «Надо сказать, что как нарком он был великолепным организатором. Но, к сожалению, ему не хватало знаний железнодорожной техники, поэтому зачастую решал вопросы не по существу, а больше по интуиции, прислушиваясь к тому, кто более авторитетно, с большим апломбом подсказывал то или иное решение».

Третье мероприятие

Зимой 1936 года на Сибирской и Дальневосточной дорогах возник паралич. Особенно на Томской дороге, разорвавшей единую железнодорожную сеть СССР на две части. Приостановка приема поездов Томской дорогой уже начала «зашивать» дороги Урала и даже Самаро-Златоустовскую, а оттуда могло докатиться до магистралей центра и юга.

Об этом Каганович доложил в Политбюро. И выразил готовность немедленно выехать в Сибирь.

– Главная опасность для всей сети сейчас идет именно от восточных дорог, – согласился с наркомом Сталин. – Если товарищу Кагановичу удастся добиться серьезного перелома на Томской дороге, то было бы хорошо ему поехать дальше, до Владивостока. Это важно и с точки зрения транспортно-хозяйственной, и с точки зрения оборонной. Заодно следует проверить ход строительства вторых путей Карымская – Хабаровск, имеющих особо важное значение. Надо дать право товарищу Кагановичу принимать на месте все необходимые меры по ускорению строительства вторых путей, обязав строителей других организаций выполнять все его указания.

Решение было принято, и в январе 1936 года с группой работников НКПС Каганович выехал в Сибирь. Через три месяца на заседании Совета при наркоме путей сообщения он расскажет об этой поездке и поделится впечатлениями:

«С чем мы столкнулись на восточных дорогах, в первую очередь на Томской? Работники восточных дорог работали плохо, не перестраивались, не проводили приказов НКПС, в том числе по паровозному хозяйству. Стахановцев не поддерживали, и их работа сводилась насмарку плохой работой остальных; поезда не продвигались, стояли на станциях, держались часами на перегонах; с соседних дорог поезда не принимались по распоряжению руководства дороги и по усмотрению и прямому произволу диспетчеров, дежурных по станции и т. п. Надо было в первую очередь сломить антигосударственную практику неприема поездов и заставить людей мобилизовать свои силы на подъем работы. Многие эксплуатационники, исходя из схематических расчетов, особенно „предельчески“ настроенные, рассуждали так: дорога „зашита“, нельзя требовать от нее увеличенной погрузки, нельзя гнать туда больше вагонов, нельзя давать ей больше паровозов. Надо потихонечку „расшивать“, погрузку надо наполовину снизить. Мы поступили по-другому. <…> Работников Томской дороги надо было поставить перед необходимостью пропускать большое количество поездов, чтобы они почувствовали, что другого выхода нет. Первый политический удар, который мы нанесли размагниченным кадрам на Томской дороге, заключался в том, что мы сказали: вы поступаете как государственные преступники; вы разрываете единую железнодорожную сеть СССР на части; вы не везете грузы на восток, сознательно нарушаете расписание, самовольно не принимаете поезда…»

«Политический удар по размагниченным кадрам», «государственные преступники», «сознательно нарушаете», «самовольно не принимаете», «сломить», «заставить»… В этом – весь Каганович. Он сразу начинал с политических обвинений, не желая выслушивать доводы специалистов («дорога „зашита“, нельзя требовать от нее увеличенной погрузки, нельзя гнать туда больше вагонов»). Оскорблял и угрожал, безапелляционно отвергая технически обоснованные предложения («надо потихонечку „расшивать“, погрузку надо наполовину снизить»). Любое происшествие на железной дороге, будь то авария, затор, отклонение от расписания, имело у него всегда одну причину, выражаемую словами «саботаж», «вредительство», «диверсия». То же будет и после, когда он станет наркомом нефтяной и наркомом тяжелой промышленности.

Вернемся на Томскую дорогу. Какие же меры принял нарком для выхода из прорыва? А вот какие:

«Во-первых, мы дали еще паровозов и вагонов. <…> Мы поддержали восточные дороги лучшим снабжением запасными частями и материалами, послали в отстающие депо ремонтные поезда с центральных дорог, квалифицированных рабочих с других дорог. <…>