Метрополитен Петербурга. Легенды метро, проекты, архитекторы, художники и скульпторы, станции, наземные вестибюли

Сразу же после аварии приступил к работе штаб по ликвидации последствий обрушения с участием специалистов ОАО «Метрострой», ОАО «Ленметрогипротранс» и метрополитена. После предварительного обследования штаб принимает решение восстановить фасад вестибюля без козырька. Ремонтно-восстановительные работы фасада и части кровли очень оперативно выполнило СМУ-13 «Метростроя», и с 1 июля 1999 г. станция «Сенная площадь» снова начала работать в прежнем режиме.

Для расследования причин трагедии создается государственная комиссия, состоящая из специалистов по строительству, инженерным сооружениям и силовым конструкциям, и оперативно-следственная бригада из городской прокуратуры и транспортной милиции. Городская прокуратура возбудила уголовное дело по факту халатности и нарушения правил безопасности ведения строительных работ (ст. 216, ч. 2 и ст. 293, ч. 2 УК РФ).

Судебная экспертиза сделала заключение о том, что при разработке проекта павильона метро были допущены грубые ошибки. В то хрущевское время в строительстве зданий активно использовали железобетонные выносные конструкции, считая, что защитный козырек без подпорок выделяет здание и придает ему какую-то особенную черту. Такими консольными плитами из бетона «украшали» не только объекты общественного назначения, но даже и обычные жилые пятиэтажки.

Рухнувший козырек станции «Сенная площадь» представлял собой железобетонную плиту 3,5 м в ширину, 32 м в длину и весом более 40 т, которую удерживала система из пяти продольных балок и одной поперечной. Сама плита состояла из двух частей, не соединенных между собой. Специалисты считают, что если бы каркас был сплошным, плита не отломилась бы так резко, а просто повисла бы на арматуре.

Помимо недостатков в проектировании железобетонных конструкций, комиссия выявила низкое качество арматурных и бетонных работ. Стальные штыри, на которых держалась плита, заглубили в балку всего на 15 см, а не на 60, как полагалось. Сильно удешевленный проект павильона не предусматривал доступа к конструкциям для осмотра в процессе эксплуатации, что не позволило вовремя заметить трещины, а также признаки коррозии наружной арматуры. Толчком к обрушению послужила аномальная жара 10 июня и, как результат, перегрев бетона и арматуры.

Для недопущения повторения трагедии в городе обследуются козырьки общественных и промышленных зданий и жилых домов, принимаются меры по укреплению козырьков, в случае невозможности укрепления – их снятие. Так, в частности, демонтируется козырек вестибюля станции «Площадь Ленина» на Боткинской улице, устанавливаются дополнительные опоры в виде металлических тумб на станциях «Горьковская», «Фрунзенская», «Электросила», «Парк Победы», «Василеостровская».

Уголовное дело по факту обрушения прекратили уже в декабре 1999 г. Виновными признали проектировщиков, архитекторов, конструкторов кровли и арматурщиков, которых к тому времени уже не было в живых. Как разъяснила тогда прокуратура города, «мы были вынуждены прекратить уголовное дело в связи со смертью лиц, подлежащих уголовной ответственности». Хотя основным виновником следовало бы назвать пресловутое хрущевское постановление «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве». Не зря говорят: «Скупой платит дважды».

* * *

Выход в город: на Сенную площадь, Московский проспект, улицы Садовую и Ефимова, переулки Бринько, Гривцова и Спасский.

Рядом находятся: Сенной рынок, театр «Приют комедианта», Музей железнодорожного транспорта, торговый комплекс «Пик».

«Невский проспект»

Строительство станции метро в центральной исторической части города стало серьезной строительной проблемой. Найти место для размещения наземного вестибюля было непросто, и без потерь обойтись не удалось. Первоначально станцию планировали построить в районе Казанского собора, поэтому ее первые проектные названия – «Площадь Плеханова» (прежнее название площади перед Казанским собором) и «Улица Желябова» (в настоящее время – Большая Конюшенная улица).

В дальнейшем разработчикам предложили строить вестибюль либо на месте портика Руски, либо на другой стороне Невского проспекта, для чего пришлось бы снести католический костел. От последнего варианта решили отказаться, костел Святой Екатерины являлся памятником церковного зодчества и служил местом упокоения маршала Моро. В окончательном варианте проекта станции отказались от возведения наземного вестибюля, вход в метро осуществляется из подземных переходов под Невским проспектом.

Строительство подземного кассового зала решили вести открытым способом, для этого потребовалось снести исторические здания – портик Руски и Перинные ряды, которые в дальнейшем пообещали воссоздать.

Станция «Невский проспект»