Мои авианосцы

На корабле объявлена боевая тревога. Каких только «козлов» не делал Василий Глушко в воздухе, но все обошлось благополучно: и живой остался – это главное, и самолет сохранил. После посадки летчики качали Василия на руках, отнесли в кают-компанию, где накормили до отвала, как вернувшегося с того света. Вася любил поесть.

Про Евгения Алифанова даже сослуживцы (народ не особо разговорчивый) говорили, что если к метле приделать двигатель, он и ее подымет в воздух.

Евгений служил в Афганистане. Летал там на ЯК-38, используя как аэродром колесный трейлер. Летчик-снайпер. Это очень высокое звание среди профессионалов.

Николай Едуш. Пришел в корабельную авиацию зрелым летчиком в звании майора, закончил службу полковником. Стал настоящим асом. Будучи командиром полка, всегда начинал первым каждую летную смену —давал пример, как надо летать, под занавес ставил точку, показывал как надо заканчивать, чтобы завтра получалось еще лучше. Вспоминаю случай: в присутствии Главкома ВМФ С. Г Горшкова на «Киеве» производились плановые полеты с боевым применением авиационного оружия.

Николай Едуш после использования боекомплекта доложил, что несколько ракетных снарядов застряли в блоках пусковых установок. Освободиться от блоков не удалось. Тогда он принял решение посадить самолет на палубу «задом», то есть носом в корму корабля, где

нет людей и боевой техники, Даже если бы ракеты самопроизвольно сошли с направляющих при посадке, они бы не наделали бед. Все прошло блестяще. Главком был поражен мужеством и мастерством летчика, наградил его ценным подарком.

А вот первый командир штурмового авиационного полка Владимир Ратненко трагически погиб.

Это случилось на береговом аэродроме Севсроморска при плановых полетах. Командир полка контролировался после отпуска. В роли инструктора-контролера был его же подчиненный, молодой, но уже опытный летчик старший лейтенант Сергей Бивзюк При посадке на самолете открылось остекление фонаря. Летчики пытались руками закрыть его, но сделать этого не смогли. Самолет ушел в штопор, высоты не хватило, катапульты, видимо, были отключены. Оба пилота погибли.

Тяжелая утрата. Но такова военная служба.

Американцы летчиков, сделавших по 100 вылетов с палубы, называют центурионами. Центурионы наодятся на верхней ступеньке иерархической лестницы профессионалов. Им очень хорошо платят за риск.

Наши асы пользовались не меньшим почетом и уважением всего экипажа. Они были всеобщими любимцами, кумирами флота. Мы придумали в их честь торжественные церемонии. Строили многосотенный экипаж «Киева» и проходили под оркестр торжественным маршем в честь воздушноморских «центурионов». Это стало традицией. К сожалению, только такой – нематериальный – подарок мы могли преподнести нашим героям.

Нельзя, рассказывая о зарождении авианосного флота СССР, обойтись тезисами. Уж больно легко получается на бумаге. Приняли корабль, начали летать – и сразу все получилось.

Пришел, увидел, победил!

С таким подходом можно скорее навредить, чем победить. Конечно, было не все и не сразу. Тысячи новых задач приходилось нам решать, ставя вопросы, не имеющие готовых ответов. Поэтому я вынужден сделать одно отступление о том, как создавался такой уникальный самолет.

История рождения самолета.

Нам рассказывали близкие к авиации люди, что она была банальной. На одном из заседаний военно-промышленной комиссии конструкторам предложили создать самолет для проектируемых кораблей типа «Киев». К тому времени до классических авианосцев с самолетами, стартующими с палубы катапультным способом и производящими посадку с помощью аэрофинишеров, как это делается во всем мире, мы еще не доросли. Решено было начать с самолетов вертикального взлета и посадки.

Руководители конструкторских бюро не горели желанием заниматься столь новым и непредсказуемым делом. Выручил всех знаменитый генеральный конструктор Александр Сергеевич Яковлев, который заявил, что сделает машину, способную садиться даже в кузов грузовика. Слово не воробей. Яковлеву и поручили это дело.

Бумажная разработка шла успешно. Когда же перешли к практике и начали собирать машину, зашли в тупик. Самолет никак не хотел летать, особенно с палубы корабля. Шло двремя, корабль был уже почти готов, а самолета все еще не было, более того – КБ Яковлева не могла определить сроки его доводки. Да и сам генеральный конструктор стал понемногу охладевать к теме из-за ее полной неперспективности. Вот в такой критический момент за дело взялся заместитель генерального конструктора Керим Бекирович Бекирбаев, который со свойственной ему настойчивостью и упорством реализовал все теоретические и практические разработки новой конструкции. На корабле облегченно вздохнули и даже запели: «Прилетит Бекирбаев в го-лубом вертолете и бесплатно покажет нам ЯК».

Бекирбаев действительно прилетел вместе с самолетом, и первые испытания прошли, можно сказать, успешно. Много было потом внесено изменений, даже внешний вид и название машины стали другими, но идея и ее техническое воплощение были сохранены полностью.