Нарушение морских коммуникаций по опыту действий Российского флота в Первой мировой войне (1914-1917)

Так, в годы войны важнейшая в Турции отрасль добывающей промышленности — угольная — резко снизила объемы производства: если в 1913 г. было добыто 827 тыс. т угля, то в 1914 г. — 651 тыс. т, в 1915 г. — 420 тыс. т, в 1916 г. — 408 тыс. т, в 1917 г. — 146 тыс. т[1289]. Причем столь резкое — более чем в пять раз — сокращение добычи топлива было вызвано отнюдь не падением потребности в угле, а невозможностью его вывоза из района Зунгулдак — Эрегли в результате гибели лучшей половины грузового тоннажа.

За время военных действий противник потерял в Черном море (без учета малотоннажных парусников и парусно-моторных плавсредств) 71 транспортное судно суммарной вместимостью около 89 тыс. брт, что составило 47 % грузового тоннажа, бывшего в распоряжении Османской империи. Наибольших успехов в борьбе с неприятельским судоходством (72 % уничтоженного или захваченного тоннажа) добились надводные корабли, 16 % потерь было нанесено подводными лодками, на долю минного оружия приходится 7 %. Оставшиеся 5 % относятся к навигационным катастрофам и неустановленным причинам (приложение 22). При этом российским флотом были потоплены или захвачены все турецкие угольные транспорты вместимостью более 3 тыс. брт и более половины (восемь из 15) крупных германских и австрийских судов, находившихся в распоряжении оттоманских властей[1290].

Если до окончания 1914 г. турки располагали достаточными запасами угля и даже экспортировали его в Румынию и Болгарию[1291], то уже весной 1915 r, появились признаки дефицита топлива. После потери осенью 1916 г. транспортов «Патмос», «Родосто» и «Ирмингард» движение крупных грузовых судов между портами «угольного» района и Константинополем было прервано более чем на год — до заключения перемирия с Россией. Н. Полмар и Дж. Нут справедливо отмечают, что русский флот «привел турецкую морскую торговлю фактически к бездействию»[1292]

. С октября 1916 г. до декабря 1917 г. перевозки анатолийского угля осуществлялись исключительно маломерными «магонами», способными доставлять лишь около 2 тыс. т топлива в месяц; по уместному замечанию германского историка, это была «капля в море»[1293].

Результатом действий русского флота стал «угольный голод», вынудивший Порту жестко нормировать потребление топлива, а в январе 1916 г. прибегнуть к импорту угля из Германии. Однако эти поставки (до 14 тыс. т в месяц), обходившиеся, кстати, чрезвычайно дорого, не могли удовлетворить потребности населения, экономики и вооруженных сил Османской империи.

Но главным с военной точки зрения следствием этой ситуации стало сокращение поставок из Германии и Австро-Венгрии вооружения и военной техники, в которых остро нуждалась оттоманская армия. Вот что писал по этому поводу Э. Людендорф: «Большая часть поездов через Софию в Турцию была занята углем, шедшим из Верхней Силезии в Константинополь. Я постоянно просил Энвера…, Талаата и других сановников… поднять добычу угля в Турции…. Таким способом они освободили бы транспорт для военного снаряжения… Я не встретил большого понимания с их стороны, и навстречу моим пожеланиям они не пошли…»[1294]

. По нашему мнению, суждения германского генерала выглядят несколько упрощенными: лидеры «младотурок» не столько саботировали призывы немцев, сколько были попросту не в состоянии обеспечить подвоз угля из гераклийских портов вследствие огромных потерь грузового тоннажа.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

«Господство на море… не означает ничего, кроме обладания морскими сообщениями, одинаково — военными или торговыми», — писал в преддверии Первой мировой войны английский военный историк и теоретик Джулиан Корбетт[1295]. События 1914–1918 гг., если не подтвердили абсолютную справедливость этого тезиса, то, во всяком случае, продемонстрировали несоизмеримо возросшее влияние результатов борьбы на морских коммуникациях на ход и исход военных действий. В годы Великой войны морем транспортировались не виданные ранее объемы экономических грузов, от которых напрямую зависела способность государств поддерживать жизнедеятельность населения и вести войну, а также осуществлялись перевозки вооружения, военной техники и миллионных войсковых контингентов, оказывающие существенное (в некоторых случаях — решающее) влияние на результаты борьбы на сухопутных театрах. Обеспечение морских коммуникаций переросло, без преувеличения, в первостепенную стратегическую проблему.