Неизвестный Туполев

ЦАГИ возражал против идеи использования торпед разного калибра на одном катере. По его оценке, усложнение конструкции, вызванное необходимостью смены торпедных желобов, неминуемо приведет к ее утяжелению, и кроме ухудшения тактико-технических характеристик ничего не даст. Однако Главмортехупр осталось при своем мнении.

Наступил октябрь 1929 года. В начале месяца обсуждалось положение дел с постройкой Г-5. Среди хороших новостей было сообщение о том, что целенаправленные работы ЦАГИ по борьбе с коррозией дюраля в морской воде принесли свои плоды — защита от нее в СССР была более успешной, чем в других странах.

Зато с двигателями была беда. ЦАГИ все еще не имел характеристик моторов «Райт-Циклон», предназначенных для Г-5. Кроме того, выяснилось, что хотя проектировать следует под «Райты», не исключена возможность появления вместо них «Паккардов».

Несмотря на отсутствие двигателей, а также договора с УВМС, ЦАГИ выполнял свои обязательства и строил все, что не зависело от поставок заказчика. В феврале 1930 года отсутствие двигателей или хотя бы их макетов заставляет ЦАГИ приостановить работы по Г-5.

Рабочие переводятся на строительство самолета АНТ-6. Наконец, 17 сентября 1930 года, по прошествии более года после выдачи наряда на постройку катера, Мортехупр «радует» ЦАГИ сообщением, что для Г-5 приобретаются моторы итальянской фирмы «Изотто-Фраскини» ASSO-1000, но не в морском, а…в авиационном исполнении, так как фирма их переделкой заниматься не желает.

Поэтому ЦАГИ предстоит самому провести все работы, связанные с переоборудованием авиационного двигателя под морской. Для этого следовало изготовить или заказать гибкие муфты для валов, механизмы управления реверсами из моторного отсека, новую охлаждающую систему, приводы для вращения динамо-машины и многое другое.

Появление двигателей, требующих переделок, сразу же отодвинуло окончание строительства Г -5 еще на 8–9 месяцев. Однако и это еще не все. То и дело задерживалась поставка готовых изделий, идущих по линии ВМС. Чтобы дело двигалось, ЦАГИ приходилось соглашаться на всякого рода замены, в том числе и на замену материалов для изготовления наиболее важных деталей.

Сопоставив несколько дат, убедимся, что Г-5 почему-то был нелюбимым пасынком УВМС:

29 июня 1928 года — первое предложение о проектировании и постройке;

27 июля 1929 года — оформлен заказ;

17 сентября 1930 года — определены моторы, под которые проектируется катер;

28 октября 1932 года — в ЦАГИ поступила последняя деталь оборудования, поставляемого УВМС;

14 ноября 1934 года — закончились заводские испытания катера на Черном море, УВМС подписало договор на «проектирование и постройку катера Г-5».

Получив, наконец, хоть и авиационные, но двигатели, ЦАГИ приступил к окончанию работ по Г-5. Закончив их 15 февраля 1933 года, строители и инженеры проводили свое детище в Севастополь. С марта по ноябрь там проходили заводские испытания, устранялись обнаруженные недостатки и недоделки.

Большое внимание было уделено «укрощению» вибраций, появившихся на некоторых режимах работы двигателей. Когда все огрехи были устранены, катер передали на приемочные испытания, проходившие с ноября 1933 года по 1 августа 1934 года.

В этот день комиссия, проводившая испытания, составила окончательный акт сдачи катера Г-5 бригаде ТКА МСЧМ (бывший дивизион сторожевых и торпедных катеров):«…головной катер Г-5 с моторами ASSO полностью принят БТКА МСЧМ… На этом все обязательства ЦАГИ считать законченными… Комиссия еще раз отмечает высокие тактические качества принятого глиссера, ставящие его выше всех прежде изготовленных, а также высокое качество работы ЦАГИ…».

В том же году все трофейные торпедные катера были сданы на слом.

Прежде чем рассказать о серийной постройке Г-5 и его применении, остановимся вкратце еще на нескольких работах ЦАГИ, связанных с Г-5. Все три катера ЦАГИ строились по нормам прочности, применяемым при расчете гидросамолетов на случай «посадки». Было совершенно очевидно, что этот случай лишь очень приблизительно соответствует случаю нагружения корпуса катера «на ходу, под углом к волне и большой балльности». Поэтому в своих расчетах ЦАГИ увеличивал все перегрузочные коэффициенты гидросамолетных норм вдвое.