Новая колея

На Западе ни на одном предприятии не видел даже запыленных окон, а здесь и дневной свет не пробивается.

В детстве читал Н. Островского «Как закалялась сталь» и хорошо запомнил, как Павел Корчагин организовал субботник с комсомольцами мыть окна на заводе. А что же сейчас? Комсомольцев нет. Но трезво прикиньте, дешевле вымыть окна, чем платить за электричество. При советской власти она была дармовой, что не скажешь теперь.

Зашли в цех электродвигателей. Рабочие одни женщины, изолируют проводники электроды.

— И что, спрашиваю начальника цеха, нет автоматов?

— Сложная форма, пока не придумали. Да и на Западе тоже ручной труд.

Засомневался, но поверил. Труд женщин однообразный, монотонный. Они перебрасывались фразами, а руки автоматически наворачивали на медные детали сложной формы слой за слоем изоляции.

Прошлись и по другим цехам. Не сказал бы, чтобы работа шла убыстренным темпом, но чувствовалось ритмичное производство. В сборочном заговорили о кабине электровоза. Очень большие претензии высказывали в адрес Обнинского «Полета». Жаловались на низкое качество и по механическому интерфейсу с кузовом (трудно было соединить корпус кабины и кузов), по негерметичности, по зазорам, которые образовались при сборке. Корпус кабины «Полета» был из пластика, и подогнать и соединить с металлическим кузовом целая проблема.

— А почему не делается модульная кабина? Почему вы все собираете по раме электровоза по отдельным деталям? обратился к заму по новой технике.

— Вы как в воду смотрите, поддержал Давид Киржнер, на Западе такие делают.

— Не знаю, как на Западе, но просто сравнил с автомобильной промышленностью, а они довольно хорошие профессионалы по организации серийного производства. Вот и спросил.

— У нас пока не получается. Нет тех, кто смог бы спроектировать и организовать производство таких кабин.

— А ты был на западных заводах?

— На каких?

— Тебе лучше знать. Я только слышал Siemens, Bombardier.

— Ну, вы и сравнили. Там культура, чистота.

— И что же, мы не умеем это делать? Пора и научиться, хотя бы подметать и убирать в цехах каждый день.

— Замечания учтем.

— Да это не замечания, просто недоумение. Почему у вас не рождаются такие мысли.

…Промолчал.

В комнате заседаний собралось довольно много народу. Узнав, что на завод приезжает заместитель департамента РЖД Д. Киржнер и генеральный конструктор из ТМК, подтянулись основные поставщики и разработчики электровоза 2ЭС5К. Пришлось взять инициативу в свои руки. Первый вопрос был, естественно, по кабине.

— Мы работаем строго по ТЗ, начал в свое оправдание генеральный директор НПО «Полет» А. М. Щербаков. По визитной карточке вижу, что человек серьезный, доктор наук. Но вот оснастки от НЭВЗ не имеем.

— А как же вы стыкуетесь? Шаблон-то есть?

— Есть, но не очень удачный. Нужна ответная часть, имитатор от электровоза.

— Ну и что? Не дают?

В разговор вмешался Лузиков.

— Через неделю поставим.

— Теперь ясно, нет чувства локтя, вот и валите друг на друга.

— Запишите ваши требования к НЭВЗу, это уже к Щербакову, и сроки, которые здесь оговорили, а вы, обращаюсь к Лузикову, напишите, когда необходимы поставки, и дайте мне на утверждение. Если сорвете (это Щербакову), то мы выкинем вас из кооперации. Вам понятно?

— Понятно, будет оснастка, будут и хорошие кабины.

— Хочу посетить вас через неделю. Поеду в Брянск и заеду. Хочу посмотреть производство.

— Милости просим.

— Хорошо, проследи за протоколом, поручил С. Захарову.

Вопрос по тормозной системе был последним. Сможет ли Московский тормозной завод внедрить на новый электровоз новый тормозной кран? Железные дороги с момента образования и эксплуатации еще со времен паровозов пользовались краном прямого действия. Накачал компрессор систему, а ее работой по воздействию на колодки, на колеса руководит ручной кран без какой-либо автоматики. А. Смолин предложил целый щиток с автоматикой, которая должна была облегчить труд машиниста. По набору, мне, как бывшему ракетчику, все представлялось примитивным в части клапанов и другой арматуры. Но степень обработки для ж/д новая система должна обеспечить работу всей автоматики, а точнее от электрического тумблера и всего щитка (что и называется угловым краном 130) в течение всего срока службы локомотива.

— Почему ваш кран не работает? начал налегать Д. Киржнер. Он постоянно выдает экстренное торможение.

— Наверное, грязь попадает, и электронный блок дает сбой.

— Как определили входные параметры по воздуху, по частоте, по примесям? Ведь работа крана от этого серьезно зависит. Есть документы?

Молчание.

— Значит, нет. Немедленно за 2 дня выработку требований и документ на стол. Это указание НЭВЗу. А вы тоже хороши; наши двигателисты-расчетчики, чтобы на них не сваливали вину, ставят на входе фильтры. Могли бы сами догадаться.

— Поставим, согласился Смолин.

— А кто автоматику делает?

— Часть покупаем, что-то делаем сами.

— А электрику?

— Тоже сами.

— И у вас есть опыт прочнистов, есть специальное производство?

Смолин смотрел на меня, как будто я говорил очень удивительные вещи.

— Нет, мы аппаратурой не занимались.