Новая колея

Познакомились. С. Подуст был, в моем представлении, ярким представителем казачества. Высокий, сказал бы мощный, мужчина с добродушным лицом. Он весь как бы внушал спокойствие и уверенность. Руководителем завода стал пройдя все ступеньки по служебной лестнице. Вот только, как потом понял, не совсем представлял себе конструкторскую работу. Ведь завод обслуживал целый институт. ВЭлНИИ Всесоюзный электровозостроительный научно-исследовательский институт. Когда-то это было одно НПО (научно-производственное объединение). Завод выживал после развала на серийной продукции. ВЭлНИИ в период перестройки волочил жалкое существование. Кому нужны новые разработки, кто их оплатит? Государственная политика в отношении тяжелого машиностроения приказала долго жить, а на финансирование тем более. Переход на рыночные отношения однозначно определяет покупку готовой продукции. Кому нужны были разработки. Хочешь разрабатывать новое делай за свой счет и включай в цену своего товара. А у кого есть средства на разработку? У заводов средств, так называемых оборонных, не хватало на покупку комплектующих, а где их взять на разработку. Так сотрудники ВЭлНИИ и прозябали на небольших заработках от конструкторского сопровождения серийной продукции НЭВЗа.

Правда, ВЭлНИИ и НЭВЗ сумели сделать за десятилетний период пассажирский электровоз ЭП1, который НЭВЗ запустил в серийное производство. Нужно было менять чешские локомотивы. Ведь производство локомотивов в Чехии для России было свернуто. Вот такую сложнейшую задачу обеспечения страны необходимым количеством электровозов и предстояло решать НЭВЗу и ее директору. Да тут еще в период развала подсели все поставщики комплектующих, пришлось, как ни печально, переходить на натуральное производство. Стараться все делать на заводе. Если сказать западнику, что на заводе нужно делать все детали, он может подумать, что «у нас не все дома». Они-то умеют считать деньги и не точат болты для своих изделий на головном выпускающем заводе. Они работают в широкой кооперации. На западном рынке не один производитель метизов, т. е. болтов, заклепок, гаек, переходников и так далее, и можно купить любой вид и тип необходимых тебе деталей. Их производство налажено на современных высокопроизводительных автоматах, отсюда и их стоимость не сравнишь с индивидуальным исполнением. Заводу трудно решиться на переход на покупные элементы. Он работает по документации. А зачем править документацию и платить за это деньги, когда все и так идет? Вот и получился замкнутый круг. Вместо того чтобы вложить в изменение конструкции средства, лучше пустить их на покупку металла, ведь хозяевам необходим продажный продукт и сегодня, а не завтра. Они наваливают план и выжимают из заводов все возможное, не вкладывая в перевооружение, не вкладывая в кооперацию. «После меня хоть потоп!», порой кажется, что это и руководит начальством. А если серьезно разобраться, то пусть сегодня перераспределяются средства и уже через полгода, ну максимум через год можно ожидать экономический эффект, который покроет такие расходы с лихвой.

В одну из командировок побывал в Граце, что в Австрии. Небольшой завод, выпускающий железнодорожные тележки. Численность 150 человек; в год выпускают 3000 тележек -25 наименований от тепловозных тяговых до трамвайных. Посмотрел цех логистики. У завода 2000 поставщиков, автоматизированные склады на очень ограниченной площади. Для каждого рабочего места готовится своя тележка с необходимым инструментом и деталями. Детали берутся из специальных контейнеров, и как только запас деталей перешел критический порог, автоматически посылается факс на завод-поставщик. Сбоев по своевременным поставкам не бывает. Да и складов с отгрузкой готовой продукции тоже нет. Все действует как единый механизм, и не дай бог кому-то в этой системе сбить график! Штрафные санкции быстро разорят нарушителя. У нас еще дух социалистического общества не выветрился, когда у всех был один хозяин — государство, а теперь, когда хозяевами стали частные лица, думаю, экономические санкции быстро приведут в порядок мысли нерадивых хозяйственников, только правильно пишите контракты.

НЭВЗ

После Брянского машиностроительного завода огромные цеха Новочеркасского уже не производили такого сильного впечатления.

НЭВЗ крупнейший в Европе производитель магистральных электровозов. За 70 лет предприятие произвело более 15 тыс. локомотивов свыше 40 типов. Среди них пассажирские электровозы ЭП1, ЭП10 (совместно Bombardier), грузовые 2ЭС5К.

Производственно-технологический комплекс завода включает в себя все основные технологические переделы: металлургическое, сварочно-кузовное, аппаратное (в том числе электронной аппаратуры), гальванопокрытий, пластмассовых изделий, тележечное, электромашинное, обмоточно-изоляционное, штамповочное, модельное (в том числе деревообработка), сборочное, экспериментальное, испытательная станция с испытательным кольцом.

Культура производства оставляла желать лучшего. Как-то стремились поддерживать чистоту в электромеханических цехах, а в остальном…