Новая колея

— магистральный грузовой двухсекционный электровоз переменного тока 2ЭС5К с бустерной секцией; магистральный грузовой двухсекционный электровоз постоянного тока 2ЭС4К;

— интермодальный электропоезд повышенной комфортности ЭДLМКМ-АЭРО.

Необходимо было завершить обработку и обеспечить приемочные и сертификационные испытания локомотивов и электропоездов:

— магистрального двухсекционного грузового электровоза переменного тока 2ЭС5К «Ермак»;

— магистрального двухсекционного грузового тепловоза 2ТЭ25К «Пересвет»;

— маневренного четырехосновного тепловоза ТЭМ21;

— электропоезда постоянного тока ЭД4Э (энергосберегающего).

Планом предусматривалась разработка концепции создания железнодорожного подвижного состава на основе базовых платформ, исполнение производства модулей (составных частей), таких как пульты управления, кондиционеры, кабины машиниста, тележки (как 2-осевые, так и 3-осевые), крышевые блоки, холодильники, токоприемники, преобразователи, дизель-генераторы, электронные системы управления и т. д.

Всего по плану предусматривались работы по восьми типам электровозов, шести типам тепловозов, девяти типам электровозов, четырем типам пассажирских вагонов, двум типам грузовых вагонов, шести типам вагонов городского транспорта (метро, трамвай), четырем типам рельсового автобуса, дизелю нового поколения, двум типам тележек фаза агрегатов (см. выше) подвижного состава.

Когда верстался план, стало не по себе. Как теперь его реализовать. Бумага то все выдержит. Понял одно нужна четкая организация, иначе провалим; поделился своими сомнениями с Н. Ероховым.

— А вы для этого сюда и пришли. Это ваша задача.

— Ну, что же, как говорят, глаза боятся, а руки делают. Просьба только помогать, когда буду обращаться.

— Поможем, улыбнулся Н. Ерохов. Понял, что это он говорит из вежливости. Про себя решил, что обращаться буду в крайнем случае. У Н. Ерохова с технологическим планом и без новой техники был просто завал.

Первое, что нужно сделать это по каждому виду найти потребителя и написать с ним протокол о намерениях по созданию и покупке последующей новой техники. Ведь с образованием «Трансмашхолдинга» президент РЖД В. И. Якунин на митинге по случаю создания первого образца пассажирского электровоза на Коломенском заводе заявил, что ТМХ встал на ноги, и мы (РЖД) готовы покупать (не создавать!) ее продукцию. В ответном слове председатель совета директоров ТМХ Д. Г. Комиссаров поблагодарил за доверие и выразил надежду, что ТМХ справится с задачей. Все становилось на рыночные отношения. Под создание новых образцов для РЖД требовался какой-то документ. Это и был в моем понятии протокол о намерениях, в котором отражалось, что нужно заказчику в самом общем виде.

Реализацию новых проектов необходимо начинать с «бумаги», так мы называли аванпроекты, эскизные и технические проекты, и это тоже нужно было организовывать в заводских КБ.

И конечно, очень надеялся на совет главных конструкторов, который организовал в ТМХ с участием представителей департаментов и институтов РЖД.

Недаром говорят, один ум хорошо, а два лучше: хорошо понимал, что доклады и обсуждения на СГК невольно заставляли моих коллег-конструкторов анализировать сделанное и дисциплинировали всю работу.

По каждой новой машине нужно было создать графики выполнения и обеспечить их контроль. Сил в головном конструкторском бюро было мало. Поэтому очень надеялся на работу ведущих конструкторов заводских КБ.

Для реализации такого огромного плана необходимо было разработать систему выпуска конструкторской документации, удовлетворяющей требованиям РЖД как основного заказчика, выпустить регламент по сертификации продукции ТМХ. Я хорошо понимал, что в период реализации придется выпускать не одно техническое решение по коррекции материалов проектов. Так что когда все это представишь, то голова идет кругом. В космической области, как реализовать подход, не было проблем, а здесь, в тяжелом машиностроении, представлялось, будет трудно.

SIEMENS

— Мы договорились с Siemens о вашем посещении его заводов, в один из дней Н. Егоров вызвал к себе в кабинет и сообщил эту новость.

— Меня особенно на Запад не тянет. По старой работе побывал во многих странах Европы, в Америке и даже в Австралии и в Южной Африке, но вот интерес к производству локомотивов большой. Один раз нужно увидеть. Хотелось бы поехать с С. Захаровым.

— Договорились.

Так началась моя вторая командировка в Германию, не прошло и трех месяцев. Снова поразила организация командировки неторопливая, четкая: и билеты, и гостиница решились за два дня. С нами полетел и А. В. Подопросветов из Коломны.

Самолет Москва Мюнхен, и вот мы на заводе сборки локомотивов. Пошли по технологии. Сопровождали нас Виктор Кигель и Георг Либшнер, сотрудники Siemens, хорошо говорящие по-русски. Оказывается, еще во времена ГДР они учились в Москве в институте железнодорожного транспорта. Они взяли над нами шефство.