Окрыленный мечтой. Николай Зайцев – творец и наставник

В опытную эксплуатацию судно вышло в 1965 году, капитаном «Буревестника» был назначен В. Г. Полуэктов.

Газотурбоход «Буревестник» находился в эксплуатации с 1965 по 1981 год. Вначале он работал на линии Горький – Казань – Горький, а затем Горький – Ярославль – Горький. За период эксплуатации газотурбинные двигатели на судне отработали более 12000 часов без ремонта. Это подтвердило целесообразность вторичного использования в народном хозяйстве авиационных двигателей, отработавших назначенный ресурс на самолетах. Однако ведомственные барьеры (Минавиапром не пожелал загружать свои заводы несвойственной им работой по конвертации двигателей), при всей экономической выгоде, не позволили организовать серийное строительство нужного для речников пассажирского скоростного судна. Оттого что «Буревестник» не пошел в серию, проиграла экономика речного флота. Ведь рейсы газотурбохода были прибыльны. Проиграли и пассажиры. Но зато ни одно ведомство не поступилось своими «принципами».

Мы упоминали, что ЦКБ по СПК во многом помогал заместитель председателя Совета министров СССР А. И. Микоян. Однако возникали и такие моменты, когда мудрый Анастас Иванович ничего сделать не мог. Шел 1966 год. На Феодосийском судостроительном заводе готовили к сдаточным испытаниям СПК «Ракета» для первых лиц государства. Известно, что Н. С. Хрущев очень любил охоту, и Министерство судостроительной промышленности заказало заводу переоборудовать одну «Ракету» под правительственную яхту, чтобы глава Правительства мог поохотиться с нее в астраханских плавнях на водоплавающую дичь.

По окончании строительства яхты на завод прибыла комиссия из компетентных лиц для приемки теплохода. Осмотрев судно, председатель комиссии сразу выставил заводу несколько условий, подлежащих исполнению:

– полированные алюминиевые раскладки в салоне заменить на деревянные, так как хозяин не выносит блеска;

– зеркала убрать, хозяин их не любит;

– у мебели все острые углы должны быть скруглены, чтобы хозяин при качке не мог получить травму;

– каюту хозяина с левого борта перенести на правый в целях обеспечения его безопасности при возможном столкновении в момент расхождения со встречными судами.

Вот тут-то завод и схватился за голову. Как перенести каюту с левого борта на правый? Это же не вещь какая-то. А времени до сдачи судна оставалось совсем ничего. Пошли звонки главному инженеру ЦКБ: «Решайте! Это ваш проект!» Действительно, есть над чем подумать. Но время решило все: Никиту Сергеевича сняли с высокого поста, а руководители Астрахани взяли «Ракету» и в таком виде.

По окончании Великой Отечественной войны, при анализе трофейных документов, обнаружилось, что немецкие конструкторы на базе кораблей с подводными крыльями конструкции Ганса фон Шертеля в 1944 году разработали и приступили к испытаниям танкодесантного корабля на подводных крыльях. Эти разработки заинтересовали Главное бронетанковое управление Министерства обороны СССР, которое предложило Навашинскому судостроительному заводу, занимавшемуся разработкой и строительством мобильных понтонных переправ, выполнить проработку подобного комплекса.

Зная о разработках команды Алексеева гражданских скоростных судов, в 1958 году Навашинский судостроительный завод предложил ЦКБ по СПК совместно проработать вопрос создания танкодесантных средств на подводных крыльях для форсирования морских проливов и других широких водных преград. Руководство данным проектом Р. Е. Алексеев доверил Н. А. Зайцеву.

С апреля 1959 года на основании тактико-технического задания Навашинского судостроительного завода группа конструкторов под руководством Николая Алексеевича приступила к поисковым работам по определению возможности создания эффективных танкодесантных плавсредств на подводных крыльях. Международная обстановка была напряженной, и военные стратеги прорабатывали различные формы использования бронетехники.

В конце 1959 года испытания моделей плавсредств в опытном бассейне ЦКБ по СПК и на открытой воде были успешно завершены, технический отчет был передан Навашинскому судостроительному заводу. Поисковые работы по разработке эффективной гидродинамической компоновки комплекса в ЦКБ по СПК выполняли В. А. Шныров, А. B. Васин и Б. А. Зобнин. Модельные исследования проводились в двух вариантах: транспортировка танка на самоходной платформе, снабженной аппарелью для погрузки и выгрузки танка; транспортировка танка между двумя самоходными понтонами (катамаран).

Танконесущий самоходный комплекс на подводных крыльях, натурный объект. 1964 г.