Окрыленный мечтой. Николай Зайцев – творец и наставник

Во время испытательного рейса на пути из Ялты в Севастополь «Вихрь» попал в шторм. Н. А. Зайцев решил понаблюдать, как работают крылья в условиях развитого волнения. Он обвязался канатом, вручил его конец одному из коллег и выбрался на обнос носового крыла. Распластавшись на решетчатом настиле, под ливнем, на сильнейшем ветру он долго всматривался в работу крыльев. Риск? Пожалуй, да, если подходить формально. Но главный инженер должен знать, как ведут себя крылья в натурных условиях. Кроме того, он рисковал осознанно, а не перепоручал наблюдение подчиненным. До Севастополя «Вихрь» дошел благополучно.

Из-за допущенного перевеса конструкций в целях обеспечения надлежащей прочности корпуса и крыльевого устройства и ограниченной мощности двигателей (для создания таких крупных СПК требовались более мощные двигатели, а их не было), для обеспечения заданной скорости хода (памятуя историю с «Кометой») пришлось пожертвовать тридцатью пассажирскими местами (вместо 260 по проекту – на 230 по фактическому результату). Это стало причиной длительных переговоров с Минморфлотом, который не хотел принимать теплоход с отступлениями от проекта.

В Министерстве считали, что с пассажировместимостью 230 человек теплоход не дает преимуществ в сравнении с теплоходом «Комета». А потому и отказывались от серийной постройки таких судов. В результате длительных переговоров достигли договоренности о приемке теплохода не как головного, а как опытного. «Вихрь» несколько лет после этого успешно эксплуатировался на линии Одесса – Херсон.

Силовая установка, состоявшая из четырех двигателей типа М50Ф, доставляла много хлопот механику судна. Однако образцовое техническое обслуживание двигателей позволило теплоходу успешно проработать 20 лет. Но вопрос о серийном строительстве так и не был поставлен.

Результатом одной из поездок Н. А. Зайцева в Гомель, где строились шестиместные катера на подводных крыльях, стало предложение Главного управления речного флота при СМ БССР о проектировании и строительстве для рек Белоруссии мелкосидящих пассажирских судов на подводных крыльях. По техническому заданию Верхне-Днепровского речного пароходства в 1963 году ЦКБ по СПК под наблюдением Н. А. Зайцева был разработан проект теплохода на подводных крыльях на 30 пассажиров, получивший наименование «Беларусь». Дизайн был разработан художником-конструктором ЦКБ Н. А. Малюковым.

Участники сдаточных испытаний СПК «Вихрь». Севастополь. 1962 г.

Спуск СПК «Вихрь»

Особенностью таких судов является работа гребного винта в полупогруженном состоянии, так как винт располагается выше крыла для обеспечения малой осадки. Ведь судно предназначалось для рек с небольшими глубинами. Создание такого гребного винта было одной из главных проблем при строительстве теплохода. Вопрос успешно решился благодаря творческому сотрудничеству представителей ЦКБ (Н. А. Зайцев, И. И. Ерлыкин, А. И. Маскалик, Г. А. Чебышев) и А. Н. Басина, профессора Ленинградского института инженеров водного транспорта.

Однако испытания первого теплохода показали, что работа полупогруженного гребного винта в косом потоке вызывает образование значительной боковой силы, затрудняющей поворот судна в направлении противодействия, и наоборот, улучшает в сторону действия этой силы. Для обеспечения прямого хода приходилось держать постоянно руль переложенным на один борт до 20 градусов, что приводило к повышенному расходу мощности двигателя. Действие боковой силы на управляемость судна удалось компенсировать разворотом стоек кормового крыла, но это не сняло проблемы снижения расхода мощности.

Для устранения такого эффекта по предложению Н. А. Зайцева был разработан водометный вариант теплохода «Беларусь» и построен опытный образец. Однако сравнительные испытания винтового и водометного вариантов судов показали на лучшие стартовые характеристики судна при гребном винте. Теплоход с водометом имел затяжной выход на крылья. Было принято решение о серийном строительстве винтового варианта теплохода.

Результаты испытаний водомета на теплоходе «Беларусь-2» были востребованы и положены в основу в дальнейшем при создании водометного движителя для газотурбохода «Буревестник».

Головной теплоход показал хорошие ходовые качества в условиях мелководья реки Сож и верхнего Днепра. Строились суда на Гомельском судостроительном заводе до 1974 года. На смену им пришел теплоход «Полесье».

На Волге речники уже освоили эксплуатацию быстроходных судов со скоростями 65–70 км/ч. Однако, осуществляя пассажирские рейсы по маршруту Горький – Казань – Горький, теплоходы «Ракета» и «Метеор» вынуждены были оставаться в Казани на ночевку.

Поскольку большинство капитанов и механиков скоростных судов проживали в г. Горьком, то ими неоднократно высказывались пожелания в адрес ЦКБ по СПК о создании судов со скоростями не менее 90 км/ч. Это позволило бы осуществлять рейсы до Казани и обратно за светлое время суток. В этом случае не было необходимости в сменных экипажах.