Российские гении авиации первой половины ХХ века

Зная, что от результатов работы зависит их судьба, конструкторы трудились сутра по 10–12 часов. Через месяц проект истребителя был готов. На постройку самолета ОГПУ дало всего один месяц. В помощь арестованным с завода выделили «вольных» инженеров и рабочих. В результате огромных усилий задание удалось выполнить в срок: 27 апреля истребитель выкатили на аэродром для испытаний. Испытания показали, что «вредители» создали превосходный по характеристикам самолет. Он сочетал в себе отличную маневренность с высокой для того времени скоростью, был удобен в пилотировании. Было принято решение – не дожидаясь окончания испытаний, начать серийный выпуск самолета. Всего построили более 800 машин, получивших обозначение И-5. Истребитель пробыл на вооружении свыше 10 лет – последние экземпляры участвовали в боях под Москвой в конце 1941 г.

Окрыленные успехом, руководители ОГПУ сразу после начала испытаний истребителя выдали Григоровичу и Поликарпову задание на проектирование целого семейства боевых самолетов – бомбардировщика, штурмовика, истребителя с мощным пушечным вооружением. Численность конструкторов увеличили за счет новых вольнонаемных специалистов, среди которых были такие известные историкам лица как А. С. Яковлев, В. Б. Шавров, А. Н. Рафаэльянц. Организацию назвали Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). Она вошла в состав Технического отдела Экономического управления ОГПУ ГПУ решило собрать на заводе № 39 всех, кто работал у Ришара, Поликарпова, Бартини.

7.3. Авиаконструктор Дмитрий Павлович Григорович

Дмитрий Павлович Григорович (1883–1838) после окончания Киевского политехнического института работал в авиационном обществе «Первого Российского Товарищества Воздухоплавания» (ПРТВ). Уже сначала 1913 г. Григорович создает одну за другой конструкции летающих лодок, лучшей из которых была «М-5», созданная в 1914 г. Гидросамолет «М-5» и далее разведывательный самолет «М-9» принесли Григоровичу широкую известность. Летающая лодка «М-5» обладала высокими летными характеристиками, хорошими мореходными качествами и была немедленно принята на вооружение. Не случайно военное ведомство Соединенных Штатов Америки вскоре после начала Первой мировой войны попросило русское правительство передать ему несколько гидросамолетов конструкции Д. П. Григоровича. Используя русские самолеты как образцы, американцы организовали серийное производство аналогичного типа машин. За рубежом (в частности, в Англии) практически пригодные конструкции гидросамолетов появились лишь годом позже. За годы первой мировой войны конструкторское бюро Д. П. Григоровича все же выпустило свыше десяти типов различных машин, многие из которых по тому времени были лучшими в мире.

В 1916 г. Д. П. Григорович создал два сухопутных самолета: «С-1» и «С-2». В том же году им был сконструирован и построен двухпоплавковый гидросамолет «М-20». Особенностью этой машины являлась ее способность взлетать с воды и со снега. Конструкторское бюро Григоровича насчитывало боле 40 человек, и поэтому в июле 1917 г. он стал владельцем собственного опытного завода по гидроавиации, отделившегося от общества ПРТВ, на котором он раньше работал. Но с приходом советской власти 30 марта 1918 г. завод был закрыт, а в конце года перешел в ведение Авиаправления совнархоза Северного района. После национализации завода Григорович уехал в Севастополь. Это был единственный выход для гениального конструктора, чтобы не получить пулю в затылок от ВЧКа.

Летающая лодка Григоровича М-5

Американский гидросамолет Второй мировой войны Консолидэйтед PBY «Каталина»

Примером «хорошей организации работ» в советской России явилось огромное отставание отечественной промышленности в области создания гидросамолётов. Ещё в 1915 г. правительство США просило предать самые современные летающие лодки конструкции Д. П. Григоровича, а уже вначале 1944 г. СССР в массовом количестве стало закупать в США гидросамолёты PDY-5 «Каталина» для морской разведки, охоты за подводными лодками и спасения экипажей сбитых самолётов. В полярной авиации эти гидросамолёты использовались до 1949 г. и только в 1952—58 гг. были заменены отечественными гидросамолётами Бе-4 на Балтийском, Черноморском и Тихоокеанском флотах.