Выживет ли отечественный автомобиль?

Техническую экспертизу тормозной системы автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» проводил Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ). Кроме того, Министерство обратилось за помощью к фирме «Гирлинг» (Англия), выдавшей заключение о правильности расчета тормозной системы автомобиля и выбора размерности тормозных узлов. Руководство завода «бросило камень» в адрес испытателей, но главный конструктор доводки и испытаний автомобилей Юрий Тихонов парировал удар. Срочно в Москву приехал Евгений Арзяев, который привез целую папку отчетов и извещений. В этих документах, в частности, отмечался дефект «ПРОВАЛ ПЕДАЛИ ТОРМОЗА». Как же проявлялся этот дефект и каковы причины его возникновения? Ведущим испытателем по тормозной системе автомобиля ГАЗ-3102 был Юрий Медведев, тем не менее, мне тоже приходилось заниматься доводкой этого автомобиля, и в 1980 году выяснять причины провала педали тормоза на одном из автомобилей первой производственной партии. Данный дефект проявлялся только при медленном нажатии на тормозную педаль, а при резком нажатии провала педали не наблюдалось. В процессе измерений рабочих манжет главного цилиндра было отмечено, что рабочие манжеты имеют увеличенный диаметр внутренней уплотняющей кромки по сравнению с требованиями чертежа. Однако анализ конструкторской документации показал, что даже в том случае, если манжеты и поршни изготовлены в соответствии с требованиями чертежа, может происходить выход уплотняющей кромки за пределы цилиндрической части поршня и нарушение герметичности уплотнения манжета-поршень.

Анализ конструкторской документации на главный цилиндр на АЗЛК показал, что она имеет массу недостатков и вызывает удивление. Напомню, что лицензия на конструкцию главного цилиндра была закуплена у фирмы «Гирлинг» (Англия) и оригиналы чертежей хранились на АЗЛК. Поскольку оригинальные чертежи имели дюймовую размерность, то ошибка в чертежах АЗЛК появились при переводе дюймовой размерности на метрическую.

Ошибки в конструкторской документации на тормозные узлы устранили, и на АЗЛК собрали первые комплекты узлов по уточненным чертежам. Затем тормозные узлы начали собирать в нашем отделе, работа была организована в две смены. Однако в связи с тем, что необходимо было обеспечить тормозными узлами сборку автомобилей на конвейере, а также для отправки в Москву и другие городе для принудительной замены, кроме того при сборке узлов отбраковывалось более 50 % деталей, поэтому приходилось работать без выходных, иногда круглосуточно.

1 июля 1983 года, суббота. Первый выходной. Мы с женой и сыном пошли отдыхать на садовый участок. После возвращения домой мне позвонили с работы и попросили срочно приехать. В УКЭР я встретил исполняющего обязанности главного конструктора Александра Бутусова, начальника конструкторского отдела Виктора Малявина и инженера нашего отдела Сергея Бобко. Была поставлена задача: срочно собрать комплекты тормозных узлов для автобазы города Сочи, филиала гаража особого назначения (ГОН). Мы с Сергеем отбирали детали, собирали и проверяли узлы на стенде. Провозились до полуночи, а на следующий день вместе должны были вылететь в Сочи.

2 июля, понедельник. В 6 часов утра за мной заехал дежурный водитель УКЭР на автомобиле, по пути в аэропорт забрали Александра Бутусова и Сергея Бобко. В аэропорту обещанной брони на билеты не оказалось. Александр Бутусов позвонил дежурному директору завода, и из поселка Стригина, где находятся директорские дачи, приехала помощь в лице помощника директора и заместителя директора. Кончилось тем, что билет на самолет достался мне одному. В последний момент меня посадили в самолет, куда загрузили и три комплекта тормозных узлов.

В самолете я почувствовал себя неуютно. Пассажиры, в основном молодые люди в модных джинсах. Вспомнился анекдот: «Учительница спрашивает учеников: Кем работают ваши родители? – Один отвечает: Директором магазина. Хорошо, – говорит учительница. Другой: Заведующим складом. Хорошо, – говорит учительница. А третий: Инженером. Раздается смех в классе. Учительница: Дети не надо смеяться над чужим горем».