Город в деталях. Как по-настоящему устроен современный мегаполис

Согласно исследованиям, проведенным Федеральным управлением шоссейных дорог, по некоторым параметрам эти знаки работают очень хорошо. Они помогают переместить велосипедистов от опасной «зоны открывания дверей» вдоль припаркованных автомобилей и уменьшают вероятность выезда велосипедов на встречную полосу. В теории эти символы также должны напоминать автомобилистам о том, что вместе с ними по полосе могут ездить велосипеды. Но на практике некоторые исследования показали неопределенные или даже отрицательные результаты: неясно, насколько эффективны эти общие полосы. В любом случае, согласно Руководству по проектированию городских велосипедных дорожек, изданному Национальной ассоциацией работников городского транспорта, «маркировка общей полосы не может служить в качестве замены полос, выделенных для велотранспорта, велодорожек и иных средств разделения, когда использование таких видов оборудования разрешено, и пространство это позволяет».

В идеальном мире для велосипедистов, вероятно, были бы выделены собственные полосы, но это не всегда практично, поэтому во многих местах, где не хватает пространства или средств, общие полосы для четырех и двух колес продолжают оставаться своеобразной полумерой. Некоторые города вносят в эту систему какие-то вариации. Например, Бостон протестировал систему, которую один репортер назвал «sharrow

на стероидах»: по сути, это была маркировка sharrow, но с дополнительными пунктирными линиями. В Окленде участки дороги были окрашены в сплошной зеленый цвет, чтобы показать общие полосы: это более наглядно, чем редкие значки общей полосы. Возможно, такая улучшенная разметка окажется более эффективной или хотя бы послужит временной мерой для городов, которые испытывают особенные трудности с выделением пространства для велосипедистов. Но в настоящее время эти знаки слишком часто используются для того, чтобы ничего не делать для решения проблемы с велосипедистами.

Затраты на заторы

Меньше пробок

Несколько лет назад Париж начал эксперимент с введением Дня без автомобиля: в этот день движение машин в центральных частях города практически прекращается. Это часть более масштабного проекта по переосмыслению городского пространства, нацеленного на поддержку пешеходов и велосипедистов. Такая практика существует не только во Франции. В Лондоне взимается большой сбор за пользование дорогами в центре города во время интенсивного движения в будни, чтобы разгрузить центр. В Барселоне создаются суперкварталы без автомобилей: в эти объединения входит по девять кварталов, и машинам разрешается ездить только вокруг них. В Китае, где разрабатывается множество невероятных проектов, говорят даже о создании с нуля совершенно новых городов без машин.

Стремление избавиться от автомобилей набирает обороты, но это не совсем новое явление. Еще в 1970-е годы в таких местах, как Манхэттен, находились люди, ратующие за будущее без машин. Автомобили постепенно захватывали Нью-Йорк в течение десятилетий. Плату за проезд по мостам между разными районами города снижали, а линии трамвая поднимали над землей, чтобы высвободить больше места для машин. В то время Сэм Шварц, получивший прозвище Гридлок Сэм за изобретение соответствующего термина[51], был молодым сотрудником отдела дорожного движения и хотел дать отпор автомобилизации города. Он и его коллеги предлагали амбициозные решения – например, полный запрет частного транспорта на Среднем Манхэттене в рабочие дни с 10 до 16 часов. Город уже даже напечатал знаки для обозначения запретной для машин зоны, но все же идея была отвергнута. После этого Шварц и другие активисты предлагали и другие методы расчистить улицы: например, разрешить ездить по Манхэттену только машинам, в которых находится не менее двух человек.

Как и следовало ожидать, политики и бизнесмены выступили против таких попыток уменьшить трафик и воспротивились идее превратить дороги в велодорожки и общественные площади. Некоторых беспокоило, что расширение общественного пространства повысит и без того значительный уровень преступности в городах. Лоббисты утверждали, что запрет на автомобили нанесет ущерб работе отелей и магазинов. В связи с этими событиями слово gridlock

стало означать не только буквальный затор на дороге, но и бюрократические препоны в городской политике и политике в целом.

В последние годы Нью-Йорк понемногу двигается в сторону введения ограничений для транспорта, которое Гридлок Сэм предвидел десятилетия назад. На повестке дня снова пешеходные зоны, защищенные велодорожки, введение платы за поездки по загруженным улицам и дорожные сборы. От автомобилей освободили даже Таймс-сквер. Город пробовал освобожлать от автомобилей и другие зоны; это может показаться радикальным взглядом на будущее, но на самом деле это лишь возвращение к тем временам, когда машины еще не вытеснили с дорог остальных участников движения.

Открытое пространство

Голые улицы