Искусство. О чувстве прекрасного – ведущие эксперты страны

Кроме того, у него довольно необычная конструкция. У вантовых мостов обычно бывает два пилона так называемых, от которых, собственно, и отходят ванты. А здесь такой пилон один, и он расположен посередине. И несмотря на довольно скромный пролет всей этой конструкции, и последовательность строительства довольно любопытно. Например, как строилась арка. Она строилась из двух половинок, которые наращивались на земле без всякой опоры. А потом, когда они доросли до нужной высоты, они пригибались к земле, немножко изогнулись, но когда поставили домкрат – раздвинули эти две половинки арок и вставили так называемую замковую секцию между ними.

А в процессе строительства центр тяжести не сместился ли? Как это держалось?

Это работало, как консоль, как говорят строители. То есть балка, защемленная с одной стороны, и свободно висящая с другой. И конечно, были небольшие опоры, которые держали ее. Но тем не менее она все равно при смещении центра тяжести потихонечку изгибалась за счет естественной упругости стали. Но этот изгиб был совершенно безопасен, не грозил обрушению конструкции. Просто пришлось столкнуться с проблемой, когда их пытались свести. То есть они слишком рано сошлись. Для этого их раздвинули и все-таки достроили до нужного диаметра. Одновременно с этим строили то, что называется, пролетное строение. Собственно, то, по чему мы едем и здесь тоже применяли интересные технологии. Вот, например, технологию надвижки. Когда части пролетного строения строятся на берегу, а потом надвигаются на опоры. Эта технология очень старая, она известна еще с конца XIX века, со времен постройки Транссиба. Вот некоторые мосты на Транссибирской магистрали так строились. Этот же способ был применен здесь.

Если мост небольшой в высоте, то он возводится на временных подмостях, потом уже протягиваются ванты, подмости убираются, чтоб очистить русло, чтоб русло было по-прежнему судоходно. Никакой опоры нет внутри Москвы-реки. И про ванты можно подробнее поговорить. Все конструкции изготавливались в России. Это была принципиальная позиция. Ванты все-таки самые лучшие сейчас делает французская компания Freyssinet, которая названа по фамилии инженера Эжена Фрейссине (1879–1962), который и придумал подобную технологию.

Вант довольно тяжелый, и если бы он был заранее изготовлен на земле, то тогда его тяжело было бы поднять на такую высоту. Но у него диаметр достаточно серьезный. Если взять ванты таких мостов, как Русский мост во Владивостоке или Золотые ворота в Сан-Франциско. Поэтому ванты обычно навиваются прямо в проектном положении. Хотя здесь, я думаю, их все-таки собрали заранее и подняли, потому что они довольно скромного размера и не очень тяжелые. Но тем не менее в ванте можно каждую проволоку за счет ее свободного положения подтягивать независимо от остальных. И таким образом, получать именно нужное натяжение, и, кроме того, если проволоки будут выходить из строя, то их возможно заменить даже. А понятно, что в тросе, если он скручен, то сменить их никак уже.

Хлопотно.

Невозможно. И конечно, шайба-таблетка тоже была довольно любопытным образом поднята в свое положение. Она была построена на земле. Это логично, потому что на земле всегда проще строить. Ну как на земле? Точнее, на пролетном строении моста, на дороге, на мосту. А потом она была подтянута наверх. Причем любопытно, что для подъема ее наверх использовали те же самые ванты. Как ванты натягивают с помощью специальных натяжных домкратов, так же и тут к ней спустили эти ванты, а сверху их подтягивали натяжными домкратами.

Египетская история.

Да-да, действительно. Несмотря на то что это, пожалуй, единственный интересный, в инженерном смысле уникальный мост, построенный в настоящее время. Конечно, инженеры, которые работают с мостами, скажут, что каждый мост все равно по-своему интересен. И те мосты, которые сейчас реконструировались, например, на Московской окружной железной дороге, когда ее превращали в МЦК. Но, на мой взгляд, все-таки это действительно уникальный мост последних пятидесяти лет со времен строительства Метромоста. Это, по-моему, 1960–1970-е годы, когда Метромост Лужнецкий[46] построили.

Все-таки была еще одна уникальная операция, которая не связана со строительством нового моста, а с передвижкой старого.