Искусство. О чувстве прекрасного – ведущие эксперты страны

Это были мосты Андреевский и Краснолужский, которые раньше входили в состав Московской окружной железной дороги. Сегодня москвичи их знают, один стоит в парке Горького, а другой около Киевского вокзала. Как же это произошло? Собственно, мосты были построены еще в 1907 году, и концу 1990-х они в значительной степени обветшали. Отслужили свой срок. Кроме того, рядом с ними надо было прокладывать Третье транспортное кольцо, и все равно мосты не давали его нормально проложить. И поэтому было решено их сдвинуть на два километра, и использовать по-другому назначению. А на их почти прежнем месте разместить автомобильный мост Третьего транспортного и железнодорожный мост Московской окружной дороги, построили практически их близнецов. А что ж сделали со старыми? Старые мосты, а точнее, только металлические, ажурные, старинные, дореволюционные конструкции арок пролетом сто тридцать пять, решено было сохранить. Их подняли на трех баржах по очень любопытной технологии. Сначала баржи слегка блостировали – наполнили водой, чтобы они ушли поглубже. Завели под арку и стали деблостировать, чтобы архимедова сила их вытолкнула. Ну на самом деле не получилось, потому что мост очень прочно сидел в своих опорах. Поэтому, по воспоминаниям одного из инженеров, который участвовал в этой операции, случился выброс воды на одном из московских водохранилищ. За счет этого резко поднялся уровень воды в Москве-реке. И вот это в том числе поспособствовало тому, что арку смогли вывезти.

А каменные части были заранее перестроены?

Да, в новом месте их заранее построили, но уже из железобетона. Но я еще на этом подробней остановлюсь, там тоже есть одна очень интересная деталь. После чего к этим баржам пристегнули по буксиру и сзади поставили по буксиру. Итого шесть буксиров тащило эту арку вниз по реке. Причем за совершенно смешной срок ее передвинули, буквально час и пятнадцать минут на два километра. Но вся операция, конечно, была достаточно трудоемкая. Потому что потом надо было установить эту огромную конструкцию в новые опоры высотой сто тридцать пять метров и всего лишь с пятисантиметровыми зазорами, надо аккуратненько ввести это в заранее построенные опоры. Поэтому одно только это отняло 16 часов. А в целом вся операция заняла восемь дней. Ну все равно это, мне кажется, небольшой срок.

А оригинальный мрамор, гранитные блоки, снятые со старого моста, тщательно пронумеровали и они воссозданы на новом мосте. Таким образом, когда мы сегодня по нему гуляем, мы видим эти цифры на пилонах. То есть у нас складывается полное ощущение, что мост как будто бы стоял здесь отродясь.

Московское метро

То, что московское метро – это уникальное и феноменальное по архитектуре сооружение, напоминать излишне. Но нам сегодня интересно, как оно строилось. Я имею в виду, как осуществлялась постепенность и поэтапность строительства, ведь метро работало.

Да, конечно. Обычному человеку кажется, что метро прирастает только новыми станциями по окраинам, и ввод их в эксплуатацию безопасен. На самом деле часто бывает такое, что строят станции прямо на существующем перегоне, например. Или расконсервируют существующие станции, но законсервированные. В общем, метро – такой живой организм, который развивается в том числе изнутри, а не только по окраинам. И об этой скрытой его жизни мне хотелось бы поговорить на некоторых наиболее ярких примерах.

Все москвичи, да и многие гости столицы, узнают этот ракурс, когда спускаешься из Павелецкого вокзала на станцию метро «Павелецкая», зеленой ветки, то ты видишь сначала узкое пространство среди массивных, облицованных серым мрамором, пилонов. Потом тебя ждет сюрприз, когда ты из этих пилонов выходишь в очень широкую просторную станцию, решенную совершенно иначе. Как будто бы это две разные станции соединены в одном месте.

Почему такая история? Потому что станция «Павелецкая» проектировалась еще в 1938 году. И должна была стать станцией колонного типа с узкими колоннами, украшенная мозаиками. Здесь ее архитекторы, безусловно, смотрели в сторону станции «Маяковская», которая только что была построена, открыта и имела ошеломительный успех. Мы видим очень похоже. Но грянула война. И конечно, в войну было не до такого масштабного строительства. А точнее, причина была очень простая. Вот такие колонные станции делаются с помощью металлических конструкций. А эти металлические конструкции остались в оккупированном Днепропетровске. И поэтому просто не было материалов, не было конструкций, из которых это можно было построить. И станцию, как компромисс, сделали без центрального зала. То есть вы спускались на эскалаторе, упирались в стену. Надо было идти направо, налево, в так называемые перронные залы.