Истоки победы. Как разрушительные военные инновации определяют судьбы великих держав

Хотя в первые годы своего существования военно-морская авиация мало выиграла от появления гражданской авиации, NACA со временем продвигала то, что сегодня называют технологиями двойного назначения. Такие инновации, как аэродинамическое обтекание, поршневые двигатели с наддувом для работы на больших высотах и кабины с внутренним давлением были разработаны под эгидой NACA при финансовой и инженерной поддержке армии и флота.

Сокращение бюджета после Первой мировой войны было в некоторой степени смягчено признанием ВМС, что ускорение развития авиационных технологий означало, что существующие самолеты представляют собой быстро обесценивающийся актив. Генеральный совет признал это в меморандуме от июня 1919 года, заявив, что "строительство [самолетов] должно быть сведено к минимуму, ... но для экспериментальных и опытно-конструкторских работ в каждую годовую программу должны быть включены либеральные ассигнования". Послевоенное сокращение штатов привело к тому, что в 1921 году потребность ВМС в самолетах снизилась до 156 самолетов, что поставило под удар начинающую коммерческую авиационную промышленность, которая в значительной степени зависела от правительства. К тому же, коммерческие фирмы столкнулись с конкуренцией со стороны собственного военно-морского авиационного завода, который стал одним из крупнейших производителей самолетов в стране.

В январе 1922 года адмирал Моффетт решил эту проблему, поручив Военно-морскому авиационному заводу сосредоточиться в первую очередь на исследованиях, разработке, испытаниях и оценке экспериментальных моделей самолетов. Завод продолжит производство самолетов, но только в ограниченном количестве, чтобы обеспечить базовую стоимость для сравнения с коммерческими производителями.

Некоторые авиационные фирмы утверждали, что их конкурентные преимущества в области проектирования и инноваций будут ослаблены тем, что ВМС сохранят компетенцию в этой области. Действительно, большой штат конструкторов и инженеров компании BuAer останется предметом разногласий с частной промышленностью на протяжении всего межвоенного периода. В любом случае, для успеха нового соглашения Конгресс должен был предоставить финансирование, необходимое для его реализации. Моффетт утверждал, что сохранение зарождающейся коммерческой промышленности живой и инновационной было необходимо, поскольку в случае войны «возникнет огромное желание получить то, что нам нужно, в кратчайшие сроки». Тем не менее, за семь лет после Первой мировой войны запасы боевых самолетов в ВМС сократились более чем на 50 процентов.

Моффетт свидетельствовал перед Советом Морроу, что "лучшее, что можно сделать для авиационной промышленности, это чтобы правительство имело программу строительства в авиации ... чтобы промышленность знала, что мы получим не только в этом и следующем году, но и в течение нескольких лет". Он отметил: "Производителям самолетов чрезвычайно трудно осуществлять упорядоченную и экономичную процедуру" без «постоянной строительной политики».

Моффетт лоббировал свою авиационную программу перед ключевыми членами Конгресса и перед самим Морроу. Его усилия окупились. Отчет Совета Морроу, опубликованный в декабре 1925 года, рекомендовал Конгрессу санкционировать 1000 современных самолетов для поддержки военно-морской авиации. Администрация заявила о своей поддержке, а Моффетт и его сотрудники фактически разработали законопроект о разрешении на использование самолетов. Когда все части были готовы, в 1926 году Конгресс утвердил пятилетнюю программу закупок морской авиации на 1000 самолетов.

Военно-морской флот достиг своей цели в 1000 современных (хотя и быстро устаревающих) самолетов летом 1930 года, на год раньше запланированного срока. Учитывая относительно большое количество разрешенных самолетов, ВМС изучили ряд типов самолетов, которые Моффетт хотел использовать для экспериментов. В инструкции для Совета Тейлора, которому было поручено рассмотреть типы самолетов , говорилось: «Необходимо принять на себя определенные риски при покупке новой техники, и быть готовым принять эти риски, если мы рассчитываем на прогресс».

Финансирование военно-морской авиации пострадало, поскольку Великая депрессия, вызванная крахом фондового рынка в октябре 1929 года, растянулась на 1930-е годы. Бюджет авиации ВМС на 1934 финансовый год, представленный в апреле 1932 года, предусматривал выделение $29,8 млн, что на $3 млн меньше, чем в предыдущем году. Однако к моменту подписания бюджета Бюро бюджета он был сокращен до менее чем $22 млн.