Истоки победы. Как разрушительные военные инновации определяют судьбы великих держав

Сотрудничество между двумя бюро продолжало улучшаться. К 1931 году BuNav требовал от всех линейных офицеров без ограничений сдавать строгий экзамен по использованию морской авиации и характеристикам самолетов в качестве предварительного условия для повышения до капитана. Тем не менее, если от морских офицеров требовалось понимание авиации, то от морских авиаторов требовалось быть морскими офицерами. Это означало наличие опыта в операциях флота.

Несмотря на то, что БуАеру удалось разработать новый карьерный путь для морских авиаторов и связанных с ними специалистов, нехватка пилотов сохранялась на протяжении 1930-х годов. Наконец, в июне 1939 года Конгресс принял закон, санкционирующий программу подготовки гражданских пилотов в рамках нового Управления гражданской аэронавтики (CAA). Цель, задуманная главой CAA Робертом Х. Хинкли, состояла в том, чтобы подготовить 20 000 пилотов студенческого возраста. ВМС решительно поддержали программу. Для содействия расширению программы ВМС также приняли сознательное решение увеличить производство учебных самолетов за счет боевых.

Эти усилия принесли свои плоды. После сражений в Коралловом море и Мидуэй и американцы, и японцы столкнулись с проблемой восполнения потерь пилотов и борьбы с летчиками, страдающими от сильной усталости. В то время как японцы не имели резерва высококвалифицированных летчиков, американцы не только смогли сохранить запас квалифицированных пилотов, но и отправили своих самых опытных пилотов обратно в США для обучения новых пилотов. По ходу войны значительная часть успеха американских авианосцев была достигнута за счет преимущества в мастерстве и опыте их пилотов над японскими противниками. Короче говоря, ВМС создали основной источник конкурентного преимущества по сравнению с японцами благодаря своей программе подготовки пилотов. Поражение японских авианосных сил в Тихом океане было одержано "благодаря превосходству в количестве - не в самолетах, а в опытных пилотах".

 

Технологические изменения и неопределенность

С середины 1920-х до конца 1930-х годов дальность полета морских штурмовиков увеличилась с 400-500 миль до 800-1200 миль, то есть примерно на 100 процентов за чуть более чем десятилетие. Увеличение количества лошадиных сил и усовершенствование конструкции самолетов означало, что можно было нести большую бомбовую нагрузку на большие расстояния. Примерно к 1930 году максимальная бомбовая нагрузка с нескольких сотен фунтов десятилетием ранее выросла до 1000 фунтов. К середине 1930-х годов на вооружение флота стали поступать самолеты, способные нести боевую нагрузку в 1500 фунтов. Когда в конце 1930-х годов "Йорктаун" и "Энтерпрайз" вводились в строй, ВМС уже представляли самолеты с полезной нагрузкой в 2000 фунтов.

Сочетание быстро растущей дальности полета самолетов и полезной нагрузки означало, что авианосцу больше не нужно было подплывать близко к вражескому флоту, чтобы начать атаку, в то время как его самолеты могли потопить любой корабль на плаву. Когда техника бомбометания с пикирования была объединена с большой полезной нагрузкой, пикирующие бомбардировщики стали настоящими убийцами кораблей. Эти самолеты были достаточно компактными , чтобы их можно было перевозить в значительном количестве на авианосцах. Учения показали, что после того, как пикирующий бомбардировщик достиг семидесятиградусного пикирования, обороняющемуся истребителю было крайне сложно его сбить. В связи с быстрым развитием морской авиации адмирал Ярнелл обратился с письмом к контр-адмиралу Чарльзу П. Снайдеру, президенту Военно-морского колледжа, в котором заявил: «Новое оружие окажет большое влияние на характер и исход следующей войны, и та нация, которая осознает его возможности и будет готова использовать его наиболее эффективным образом, получит большое преимущество».