История России. Конец XVII – начало ХХ вв.

В 1836—1837 гг. специально образованным Акционерным обществом Царскосельской железной дороги велось строительство первой магистрали, соединившей Петербург и столичные пригороды – Павловск и Царское Село. Работами по сооружению Царскосельской пригородной магистрали руководили инициатор этого предприятия Франц Антон фон Герстнер и чешские инженеры. Локомотивы для новой дороги закупили в Англии. На сооружение дороги израсходовали 5 млн руб. ассигнациями. Торжественное открытие всей линии состоялось 30 октября 1837 г.[38] в присутствии всех министров и дипломатического корпуса. Первым пущенным составом управлял сам Ф.А. Герстнер. Протяженность дороги составила 25 верст. Это расстояние поезда того времени проходили за 1 час. Стоимость проезда в вагоне 1-го класса от Петербурга до конечной станции (Царское Село) составляла 75 коп. серебром, 2-го класса – 50 коп., 3-го и 4-го классов соответственно – 35 и 20 коп.

В 1839 г. началось строительство Варшаво-Венской железной дороги (749 верст). С 1843 г. им руководил известный военный инженер Иван Иванович Ден. Строительство магистрали продолжалось до 1846 г. Варшаво-Венская дорога оказалась самым прибыльным предприятием такого рода в Российской империи.

В 1843 г. император Николай I распорядился приступить к сооружению железной дороги между Петербургом и Москвой. Из казны на строительство было отпущено 43 млн руб. серебром. Работы закончились в 1851 г.

После смерти императора (1855) эта железная дорога получила название «Николаевская». Для своего времени она являлась самой протяженной (604 версты = 649,7 км) и наиболее совершенной в техническом отношении железной дорогой в мире. На ней имелось 252 искусственных сооружения, в том числе 184 моста. Первые поезда преодолевали расстояние между Москвой и Петербургом за 21 час 45 мин, со средней скоростью 40 км/час.

Строительством Николаевской дороги руководили П.П. Мельников, Н.А. Крафт и А.Д. Готман. Ширина колеи этой железной магистрали – 5 футов (1524 мм) – стала типовой для всех построенных впоследствии русских дорог (вплоть до 70-х гг. ХХ в.). Она отличалась от заграничных, на которых ширина колеи равнялась 4,75 футов или 1435 мм (ширина колеи Варшаво-Венской дороги соответствовала европейскому стандарту).

Первоначально первые русские локомотивы называли «самокатными паровыми машинами», «паровыми телегами», «паровыми каретами», даже «пароходками». Слово «паровоз» впервые использовал в своей газете «Северная пчела» Николай Греч. Серийное производство локомотивов английской модели началось в 1846 г. на Александровском заводе. Мощность этих машин была невелика – около 140 лошадиных сил. Однако попытки построить единичные паровые колесные агрегаты предпринимались и раньше. Пионерами оказались отец и сын Черепановы, крепостные графа Демидова. В 1833–1834 и 1835 гг. они построили 2 «пароходных дилижанса» для перевозки руды на Нижнетагильском металлургическом заводе. Машина Ефима Александровича и Мирона Ефимовича Черепановых могла транспортировать состав из груженых тележек весом свыше 3 т со скоростью ок. 16 км в час. Для паровозов была построена чугунная рельсовая дорога от рудника Медного до Выйского завода. Она функционировала до начала ХХ в.

Именно в этот период в России были сделаны первые опыты в воздухоплавании. Летом 1803 г. полет на воздушном шаре, наполненном водородом, совершил в Петербурге Жак Гарнерен. Именно в нашей стране аэростат был использован для научных исследований. 30 июня 1804 г. академик Я.Д. Захаров поднялся на воздушном шаре приехавшего в Петербург фламандца Э.Г. Робертсона и провел ряд важных научных наблюдений и опытов.

В 1844 г. в России стала создаваться телеграфная сеть. К 1860 г. ее протяженность уже достигла 18 тыс. км.

§ 2. Политическое развитие России в начале XIX в. Переворот 1801 г. Воцарение Александра I

Щукин С.С.

Портрет императора Павла I. 1797 г.