Хозяин самолета

Казалось бы, к чему авиационному механику (технику) знать устройство этих автоматов и других агрегатов, обеспечивающих запуск? Ведь в общем случае вся его работа в кабине при запуске двигателя сводится, по существу, к включению дроссельного крана, установке в соответствующее положение рычага управления двигателем, проверке положения (или включению) соответствующих переключателей автоматов защиты и нажатию на кнопку автомата запуска. Эти устройства, как правило, работают безотказно, а если и случится с ними что-либо, то в каждой части есть специалисты, которым положено их ремонтировать.

Вот так примерно рассуждал младший техник-лейтенант Васильков, служивший в одной из частей нашего соединения. А однажды мне пришлось быть свидетелем того, как Васильков «загнал» электроинерционный стартер. Произошло это вот при каких обстоятельствах.

Васильков запускал двигатель, по рассеянности забыв открыть дроссельный кран, то есть производил запуск с выключенной подачей топлива. Вполне естественно, двигатель у него не запустился. Васильков заметил свою ошибку сразу, когда ротор двигателя, раскрученный электроинерционным стартером системы запуска, еще продолжал вращаться. Решив ускорить запуск за счет использования вращения ротора (вала, на котором смонтированы компрессор и турбина двигателя), Васильков включил кнопку запуска, не дождавшись его остановки. При этом в двигателе послышался едва уловимый на слух щелчок.

Каково же было удивление Василькова, когда раскрутки ротора не последовало. Он снова нажал на кнопку запуска — автомат опять не сработал.

Васильков проверил положение переключателей, потрогал за рычаги управления двигателем и дроссельным краном — все было в порядке. Он снова нажал на кнопку запуска — ротор не раскручивался.

Подоспевшему технику звена Васильков доложил, что вышел из строя автомат запуска. «Видимо, что-то с электропроводкой, — сказал он в заключение, — ток не поступает… Иначе что же еще?»

Самолет пришлось отставить от полетов. Когда же выяснили причину повторного незапуска двигателя, то обнаружили поломку собачек храповика электроинерционного стартера. А сломались они потому, что Васильков включил стартер, не дождавшись прекращения выбега ротора двигателя. Сцепление храповика стартера с храповиком ротора двигателя произошло на догоне, и собачки храповика, не выдержав ударной нагрузки, на которую они не рассчитаны, разрушились.

Когда проверили знания Василькова, оказалось, что он прекрасно знал порядок запуска и назначение каждого из агрегатов, которым ему приходилось пользоваться при запуске, но совершенно не знал устройства этих агрегатов; не знал он и схемы сцепления, и работы электроинерционного стартера, а о предупреждении, сделанном в инструкции относительно недопустимости повторного запуска двигателя до прекращения выбега ротора, просто забыл.

Этот пример говорит о том, что каждому авиационному специалисту обслуживаемую им технику нужно знать глубоко, а не ограничиваться только изучением инструкции по ее эксплуатации, ибо инструкция пишется для людей, знающих технику. Ведь если бы Васильков знал устройство и работу агрегатов запуска двигателя на своем самолете, он не принял бы столь опрометчивого решения, которое привело к поломке электроинерционного стартера.

А теперь рассмотрим еще один характерный пример.

Большим преимуществом турбореактивного двигателя перед двигателем поршневым является то, что турбореактивный двигатель не нуждается в специальном подогреве перед запуском даже в зимнее время (до температуры порядка минус 10° C, а некоторые двигатели и при более низкой температуре). Кроме того, для прогрева турбореактивного двигателя после запуска требуется очень мало времени.

На рис. 7 показан примерный график прогрева и пробы одного из турбореактивных двигателей. Мы видим, что для прогрева этого двигателя от момента включения кнопки запуска до перехода на режимы, на которых производится проверка агрегатов, требуется примерно 2,5–3 минуты летом и 4–5 минут зимой (на поршневых двигателях на это затрачивается 5–8 минут летом и 7–12 минут зимой).

Рис. 7.

Примерный график прогрева и пробы одного из турбореактивных двигателей: а — летом; б — зимой

Следует заметить, что некоторые турбореактивные двигатели прекрасно (без перебоев) переходят на повышенные режимы сразу же после запуска. Поэтому в одной из авиационных частей некоторые авиационные механики (техники) иногда, пренебрегая рекомендациями, изложенными в инструкциях по эксплуатации двигателя, так и делали. В частности, был у нас такой техник самолета Носов, который рассуждал так: «Двигатель прекрасно переходит на повышенные режимы без прогрева. Если бы это был двигатель поршневой, тогда другое дело, — прогрев его необходим для обеспечения нормальных условий смазки. А здесь? Маслосистема закрытая, прогревается моментально, масло трансформаторное, имеющее невысокую вязкость. Зачем же его прогревать?»