Хозяин самолета

И Носов, решив представить инженеру части обоснованные предложения по изменению графика прогрева и пробы двигателей, решил постепенно сокращать время прогрева двигателя на малых оборотах. А надо заметить, начал он это делать еще летом.

К началу зимы Носов уже «научился» пробовать двигатели на своем самолете за пять минут, тогда как на других самолетах время прогрева и пробы с наступлением холодов увеличили до восьми — десяти минут. О своих экспериментах Носов уже готовился доложить инженеру части, но тут его неожиданно постигла неудача.

В один из зимних дней (температура в этот день упала до минус 20° C) Носов при подготовке самолета к полету повторил свой «эксперимент». Он без предварительного подогрева (в инструкции этого не требовалось, но некоторые механики это делали, когда температура воздуха падала ниже -15° C) легко запустил двигатель и сразу же без прогрева на малых оборотах перевел его на большие обороты. Двигатель работал на слух безукоризненно. Только температура масла росла несколько медленнее обычного. Но за масло Носов не беспокоился — трансформаторное масло даже при температуре -20° C обладает невысокой вязкостью и, следовательно, нормальная его циркуляция в системе смазки двигателя обеспечивалась. Поэтому Носов спокойно опробовал двигатель на повышенных оборотах и даже раньше, чем обычно, перешел к пробе на взлетном режиме. Но тут он вдруг услышал в двигателе какой-то посторонний шум, потом скрежет; самолет сильно качнуло и… наступила тишина. Носов понял: заклинило ротор двигателя.

Когда выяснили причину заклинения, оказалось, что на двигателе разрушился задний шариковый подшипник ротора.

Долго инженеры искали причину преждевременного выхода двигателя из строя. С завода прибыл для этого специальный представитель, но найти достоверную причину так и не удалось до тех пор, пока Носов сам не рассказал старшему инженеру части о своих «экспериментах» с запуском.

— Как же вы до этого додумались? — спросил старший инженер части.

— Да я делал все по инструкции, товарищ инженер, — начал оправдываться Носов. — Только время прогрева уменьшил. Но остальное все нормально… И запускался двигатель хорошо, смазка обеспечивалась — точно говорю!.. Ума не приложу, как это могло случиться? Не понимаю… Как влияет прогрев на работу турбореактивного двигателя?.. Расскажите, товарищ инженер.

— Вот об этом вам следовало бы спросить прежде, чем заниматься своими безграмотными экспериментами, — ответил инженер. — Вам уже давно следовало бы знать, что прогрев авиационного двигателя необходим не только для нормальной циркуляции масла, но и для обеспечения нормального прогрева его деталей и особенно подшипников… Для многооборотных турбореактивных двигателей это тем более важно. Вы переводили двигатель на повышенные режимы работы без нормального прогрева их на малых оборотах. До сих пор это обходилось без отказов потому, что летом перепад между температурой работающего двигателя и температурой наружного воздуха значительно меньше, чем зимой. Зимой же этот перепад велик. Но увеличение перепада между температурой двигателя и температурой воздуха в свою очередь влияет на изменение перепада между температурами внутренних деталей двигателя, увеличивая его. Так, с понижением температуры наружного воздуха, а следовательно, и температуры масла в двигателе и его деталей увеличивается перепад между температурой наружных и температурой внутренних обойм шариковых и роликовых подшипников. При этом уменьшаются конструктивные зазоры между шариками (роликами) и обоймами. Когда эти зазоры уменьшаются до нуля, происходит разрушение подшипника, что и случилось на вашем самолете.

— А я и не знал, — начал было Носов.

— И я об этом говорю, — перебил его инженер, — не знаете, не экспериментируйте! Вы хозяин самолета, на вашей ответственности такая сложная машина… Но вместо того чтобы совершенствовать свои знания, вы до сих пор живете школьным багажом. Это никогда к хорошему не приводит. Нужно учиться и почаще спрашивать о том, что не в силах осилить самостоятельно.

Сейчас, когда я закончил описание этого случая, мне пришел на память другой пример. Этот пример, правда, небольшой, но в некотором отношении он характерен. Он убеждает нас в том, что при изучении инструкции по эксплуатации самолета или отдельных его агрегатов авиационному механику (технику) недостаточно познакомиться только с устройством и работой того или иного агрегата. Для грамотной его эксплуатации необходимо также знать материалы, из которых изготовлен данный агрегат, и свойства этих материалов.