Лазарь Каганович. Узник страха

– Что случилось, Владимир Ильич, почему я должен быть наркомом железных дорог?

Как дальше протекала беседа, мы знаем из воспоминаний управляющего делами СНК РСФСР В.Д. Бонч-Бруевича. Ленин стал перечислять проблемы: неразбериха, саботаж на железных дорогах, вредительство «бывших дельцов железнодорожного мира»… Уговаривать долго не пришлось. Дзержинский с готовностью принял поручение и тут же наметил ключевые пункты реорганизации Управления железными дорогами. Пообещал через три дня представить вождю свои предложения.

– Главное, надо найти больших ответственных специалистов, – сказал Дзержинский. – Невзирая на их политические взгляды, лишь бы честно работали.

– Вот это правильно, – согласился Ленин. – Заготовьте текст декрета о назначении Дзержинского наркомом путей сообщения, – приказал он Бонч-Бруевичу, – мы подпишем его экстренно, опросом. Все бумаги о транспорте направляйте сейчас же Феликсу Эдмундовичу.

Дзержинский принял транспортное хозяйство в состоянии крайней разрухи. Было разломано и повреждено свыше 4 тысяч мостов, выведено из строя более 60 процентов железнодорожной сети, разрушено 90 процентов локомотивного, 80 процентов вагонного парка, свыше 400 паровозных депо и мастерских, около 3 тысяч стрелочных переводов, более 5 тысяч гражданских сооружений. Сильно пострадала связь, без которой немыслимо функционирование путей сообщения. Материальный ущерб, причиненный железнодорожному транспорту войной и революцией, составлял более 1 млрд рублей золотом (в ценах 1920-х годов).

Письмо Е.М. Ярославского Л.М. Кагановичу о своих впечатлениях от первой поездки в московском метро 7 февраля 1935  [РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 3. Д. 255. Л. 176. Подлинник. Автограф Е.М. Ярославского на бланке]

Дзержинский умел добиваться нужного результата. К концу 1922 года было капитально восстановлено 1,5 тысячи мостов. Наряду с восстановлением мостов, тоннелей и других искусственных сооружений проводилась замена изломанных шпал и рельсов. В этот период и последующие годы до начала первой пятилетки сооружались новые железнодорожные линии. Было построено более 6,5 тысячи километров железных дорог (линии Казань – Свердловск, Нижний Новгород – Котельнич с мостом через Волгу, Кольчугино – Новокузнецк, Ачинск – Минусинск – Джамбул – Фрунзе и др.), реконструирована Мурманская железная дорога. С 1923 года начали выпускать отечественные паровозы. В 1925 году был построен первый пассажирский паровоз СУ (Сормовский усиленный), в 1926-м – грузовой паровоз серии «Э», в 1924-м – первый советский тепловоз.

Письмо Л.П. Берии Л.М. Кагановичу с просьбой поддержать строительство «Черноморки» (Черноморской ж. д.) до Сухума 9 апреля 1935  [РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 3. Д. 254. Л. 25. Подлинник. Автограф Л.П. Берии]

Что говорить, Дзержинский поднял лежавший в параличе железнодорожный транспорт и буквально поставил на рельсы. Как ему удалось? Застенчивый (в духе советской историографии) ответ на этот вопрос дает Л.П. Гордеева в своей работе «История железнодорожного транспорта»:

«Большую роль в выводе железнодорожного транспорта из разрухи сыграл Ф.Э. Дзержинский (1877–1926), назначенный в 1921 г. народным комиссаром путей сообщения. Оставаясь наркомом внутренних дел, председателем ВЧК, он провел меры против грабителей, банд, саботажников. В результате порядок на транспорте был восстановлен».

Если историк стесняется прямо сказать, КАКИМИ «мерами» восстанавливался «порядок», то мы обойдемся без эвфемизмов: аресты, расстрелы, лагеря.

И вот 1935-й. Вторая пятилетка. Бурный рост промышленности, предъявляющей повышенные требования к транспорту. Тотальная коллективизация, невозможная без перевозок сельхозмашин, удобрений, товаров широкого потребления. Снова транспортный коллапс. И снова в кабину «паровоза», именуемого Наркоматом путей сообщения, усаживается «машинист», в чьем внутреннем семафоре отсутствует «красный», – машинист, никогда не сбавляющий пару, устремленный только вперед, не терпящий остановок и не знающий тормозов.

Так спустя 14 лет ленинский нарком как бы передал эстафету сталинскому. «Железный Феликс» – «железному Лазарю». Чекистские методы ликвидации «узких мест», как мы дальше увидим, тоже унаследовались.

Узкое место

В советской России транспорт сразу стал «узким местом» и оставался таковым долгие десятилетия.

После смерти Дзержинского наркомом путей сообщения был назначен Рудзутак, и транспорт продолжил восстановление. Выросли перевозки, но выросла и потребность в них. В июне 1930 года на XVI съезде партии вопрос о транспорте был поставлен в отчете ЦК и в решениях съезда. ЦК, Политбюро и Совнарком занимались транспортом повседневно. Создали специальную комиссию ЦК, в которую входило большинство членов Политбюро. Председателем этой комиссии поначалу был Молотов, а потом ее возглавил Каганович. Комиссия регулярно заседала, готовила проекты решений ЦК и СНК. Для проверки исполнений этих решений был образован Транспортный отдел ЦК во главе опять же с Кагановичем.