Лазарь Каганович. Узник страха

Последствия крушений и их ликвидация – это была еще одна проблема. Движение надолго приостанавливалось из-за того, что краны, предназначенные для расчистки пути, были маломощными, неспособными поднять паровоз или тяжеловесный груженый вагон. Каганович вынес вопрос на Политбюро. По ходу обсуждения Сталин спросил Орджоникидзе: «Почему наша промышленность не может дать мощные краны, а их нужно ввозить из-за границы и тратить валюту?» Орджоникидзе доложил, что заводы пока не освоили производство таких кранов. Сталин внес предложение: «Обязать Наркомтяжпром немедленно вызвать директоров соответствующих заводов и организовать производство мощных кранов».

На следующий день, когда Каганович был у Сталина, тот при нем позвонил Кирову:

– Говорят, что Путиловский завод отказывается производить мощные краны. Возьмись за это дело и организуй производство, краны очень нужны Кагановичу.

Завершив разговор с Кировым, Сталин посоветовал Кагановичу самому поехать в Ленинград и вместе с Кировым ускорить дело. На следующий день Каганович был уже в Ленинграде. Вместе с Кировым поехал на Путиловский завод. Директор тут же созвал техническое совещание, на котором было решено обеспечить железнодорожный транспорт мощными кранами.

В 1935 году Каганович издает приказ «О борьбе с разрывами поездов» и утверждает соответствующие инструкции для железнодорожников различных профессий. В том же году выпускает приказ «О переводе товарных поездов на полное автоторможение», а через год – «О замене на товарных вагонах нормальной упряжи на объединенную». Подвижной состав начинают постепенно переводить на автосцепку, в результате удается сократить количество разрывов в поездах. Получает внедрение автоблокировка, благодаря которой существенно уменьшается число наездов на хвостовые вагоны. Усиливается контроль за соблюдением «Устава о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР». Приказом наркома вводится новая классификация нарушений безопасности движения. Крушениями отныне считаются сходы пассажирских поездов и столкновения с другими поездами или подвижным составом независимо от размеров последствий; все сходы и столкновения товарных поездов с подвижным составом на перегонах и станциях, если были человеческие жертвы или разбиты паровозы и вагоны. Начальнику дороги или его заместителю вменяется в обязанность лично расследовать причины каждого крушения и по телеграфу сообщать о нем в НКПС. В классификацию нарушений безопасности движения впервые вводится критерий – размер материального ущерба.

Профилактикой происшествий на железной дороге Каганович занимался со всегдашней жестокостью – угрожая, подвергая ругательствам и оскорблениям, снимая с должностей, отдавая под суд. И добился значительных результатов. Но и здесь, как повсюду, где он командовал, его главным подручным был страх. Авторханов раскрывает технологию «успеха» Кагановича:

«Перед вновь назначенным чиновником Каганович, и как народный комиссар, и как секретарь ЦК партии, ставил одно и то же условие: либо выполнение плана, либо вон из партии! „Вон из партии“ означало в тогдашних условиях быть арестованным, если не как „вредитель“, то как „саботажник“. Поставленные перед таким выбором чиновники на местах действовали тем же методом, что и Каганович в Москве: репрессиями. Если и репрессии не помогали, то прибегали к вновь найденному средству – к „очковтирательству“. Его сущность заключалась в том, что местные чиновники – чиновники партии и хозяйства – писали Кагановичу и Сталину „победные рапорты“ с фальсифицированными данными о „выполнении и перевыполнении планов“. „Очковтирательство“, как средство самообороны, сделалось постепенно второй натурой хозяйственного и партийного руководства».

«Нам пришлось дать этим уважаемым людям слегка в зубы»

Едва успев обосноваться в кресле главы НКПС, Каганович начал кампанию против «предельщиков». Таким клеймом он наградил специалистов, трезво оценивавших транспортные реалии. Говоривших, что дороги работают на пределе и больше 53–56 тысяч вагонов в сутки осилить не в состоянии. Объяснявших, что без полного технического перевооружения транспорта невозможно серьезно поднять пропускную способность путей.

На предложения инженеров и ученых не выжимать из железных дорог последние силы, а заняться коренной реконструкцией транспортного хозяйства Каганович ответил угрозами. На совещаниях в НКПС и с партийных трибун загремело: «Прикрываясь фальшивыми теорийками… Идя вразрез с интересами государства и социализма…».

«Предельщики», «предельчество» – это станет политическим обвинением. Потом даже войдет в «Технический железнодорожный словарь» (М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство 1941):