Метрополитен Петербурга. Легенды метро, проекты, архитекторы, художники и скульпторы, станции, наземные вестибюли

К месту размыва построили временную железнодорожную ветку, все заводы Советского Союза, производившие жидкий азот, отправляли его в Ленинград. Температура в забое опускалась ниже минус 40 градусов, люди работали в валенках, ватных штанах и телогрейках. Проходка велась с двух сторон, четырьмя забоями одновременно.

С помощью колоссальных затрат злосчастный плывун все-таки удалось на время победить. 30 ноября 1975 г. произвели последнюю сбойку и установили последнее тюбинговое кольцо. Конструкция тоннелей в размыве имела необыкновенную прочность. Вот как писал об этом журналист Ю. Стволинский: «Шагаешь по гулкой и гладкой металлической трубе, протянувшейся на сотни метров. Под ногами – бетон путевого основания, положенный на металл, за сталью – бетон, за бетоном – чугунные тюбинги. Только за ними – размыв».

Только 31 декабря 1975 г., значительно позже намеченного срока, открылось движение по этой линии метро. На следующий день на станции «Площадь Мужества» прошел митинг, посвященный этому событию. Весь участок от «Площади Ленина» до «Академической» сдали в эксплуатацию с оценкой «отлично». Все тот же журналист Ю. Стволинский заметил любопытное совпадение: на тот момент длина всей Кировско-Выборгской линии стала равна длине первой русской железной дороги между Петербургом и Царским Селом.

Поначалу поезда шли через размыв с малой скоростью. За первые три года по не вполне понятной причине сооружение осело на 60 мм от проектного положения, за следующие пять лет – еще на 30 мм. Сложный участок находился под особым контролем, и это оказалось не зря. Появились интенсивные течи в сварных швах металлической обшивки, под напором воды началось вспучивание металла, что грозило серьезными последствиями. Оттаивание замороженного грунта привело к неравномерному оседанию тоннелей. Проявились отклонения расположения тоннелей одного над другим. Проходящие поезда вызывали вибрацию, верхний тоннель начал проседать и сближаться с нижним, что и привело впоследствии к аварии.

В начале февраля 1995 г. резко увеличилось поступление воды в тоннель. Скорость движения по проблемному участку уменьшили, с вечера пятницы до начала движения в понедельник тоннели вообще закрывались для проведения работ. За май просадка тоннелей составила 35 мм, поступление воды в тоннели усилилось, и теперь поездам проходилось преодолевать подземное озеро. Ремонтные бригады не успевали заделывать трещины. В таком режиме удалось продержаться лето и осень 1995-го.

2 декабря в газете «Санкт-Петербургские ведомости» появилась следующая информация: «В связи с производством неотложных работ с 4 декабря 1995 года по всем дням недели не будет осуществляться движение поездов метро на участке „Площадь Ленина“ – „Академическая“».

В ночь с 3 на 4 декабря плывун прорвался в нижний тоннель, затопив его наполовину. В верхнем тоннеле движение еще продолжалось, но его осадка достигла 30–40 мм в сутки. В ночь с 5 на 6 декабря в штабе по ликвидации аварии принимается решение закрыть перегон «Лесная» – «Площадь Мужества». А напоследок пошли на рискованный шаг: из депо «Северное» по частично затопленному тоннелю в депо «Автово» перегоняется два десятка голубых экспрессов.

Тоннели закрыли затворами и затопили, укрепив толстыми бетонными пробками. И вновь, как и в 1974 г., началась осадка почвы, появились трещины на проезжей части Новороссийской и Политехнической улиц. Эпицентр просадки пришелся на территорию завода «Красный Октябрь», где пошли трещины на фасаде зданий склада и цеха сверхточного оборудования.

Поезда метро теперь стали ходить только до «Лесной», а на северном участке, отрезанном от основной части ветки, с 22 декабря организовали челночное движение поездов. Два состава от станции «Девяткино» доезжали до «Площади Мужества» и там отправлялись обратно с того же пути, на который прибывали. Поезда ходили по расписанию со средним интервалом 10–15 минут днем и 15–20 минут в вечернее время. Между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» открывается бесплатный маршрут автобуса № 80. Хотя автобусы ходили довольно часто, с минимальным интервалом, в часы пик пассажиры брали их буквально штурмом.

Создается комиссия по рассмотрению предложений о восстановлении линии метро, в которую поступило более ста разработок, порой весьма экзотических. В результате принимается проект строительства тоннелей с максимально возможным удалением новой трассы от аварийного участка в плане и на меньших отметках, в более благоприятных инженерно-геологических условиях. Город объявляет международный конкурс на «строительство участка длиной около 900 метров в зоне неустойчивых грунтов с применением специализированных проходческих щитов».

Победу в конкурсе одержал итало-шведский концерн NCC Impregilo AB благодаря своей технологии, дававшей минимальные осадки земной поверхности. Для работ предполагалось использовать горнопроходческий щит «Виктория», оснащенный закрытой кессонной камерой, благодаря которой осадки и отслоения грунтов во время проведения работ удалось исключить.