Мои авианосцы

Все это, как в кино, ускоренной съемкой провернулось в голове командира крейсера капитана 1 ранга Владимира Николаевича Пыкова и моей, командира соединения кораблей. Сбавили ход. По предложению командира электромеханической боевой части начали постановку подпор под клинкет-клапан, чтобы уменьшить объем поступающей воды. Место очень неудобное. Квалифицированно, с большой степенью надежности, произвести эту работу не удается. Пытаемся установить цементную заглушку. Но мешает вода. Аварийные партии работают предельно собранно, без суеты и паники. Поставили подпоры. Значительно уменьшили ток воды, не допустили воду к токоведушим частям сложнейших боевых механизмов. Но гарантии все-таки нет.

Надо становиться на якорь, чтобы в спокойной обстановке завершить дело. Замысел – с по-

мощью водолазов забить клинкет со стороны днища.

Ищем якорное место. Самое близкое – у испанского берега, в районе военно-морской базы Рота, где стоят американские подводные лодки со стратегическим ружием на борту.

Место кляузное, строго охраняемое, вблизи территориальных вод, можно нарваться на большие международные неприятности. Но делать нечего.

«Киев» становится на якорь с ювелирной точностью. Если ветер или течение сменятся, то от кормы до территориальных вод будет не более 100 метров. Но это же целых 100 метров!

Корабли охранения самым малым ходом курсируют вокруг «Киева», зорко наблюдая за чужеземными фрегатами. Спускаем баркас с водолазами, они среди многих отверстий забортной арматуры находят аварийное и приступают к починке. Обстановка под водой сложная. Клинкет находится в нише корпуса, давление может засосать водолаза внутрь. Риск. Вызываем добровольцев. Готовы идти все.

Под воду спускаются самые опытные, самые сильные ребята, специалисты первого класса. К сожалению, не помню имен этих героев. Они же предложили гениальный по своей простоте способ заделки ниши клинкета. Законопатить его матросскими пробковыми матрасами. Ушло более десятка матрасов, прежде чем изнутри корабля можно было поставить нормальный бетонный ящик-заглушку, Эта работа была сделана безупречно.

Тяжелое происшествие было предотвращено благодаря четким, хладнокровным действиям аварийных партий, мастерству водолазов, грамотному руководству офицеров электромеханической части и командира корабля. Пережить, конечно, пришлось немало. Под воду уходили два водолаза, а за их работой с надеждой и тревогой следили полторы тысячи моряков и летчиков, не считая экипажей кораблей охранения, которые готовы были прийти на помощь в любую минуту. Но дело было сделано, надежность перехода через океан

обеспечена, боеспособность корабля не снижена. Пять часов на устранение неполадки в самостоятельном отдельном плавании – потеря небольшая. Все хорошо, что хорошо кончается. А кончается все хорошо, если экипаж слаженный, командир знает свое дело.

Вся система повседневной подготовки военного корабля стоит на двух знаменитых принципах адмирала С. О. Макарова: «Помни войну» и «В море – дома».

У меня хватило ума не докладывать об этом случае начальству немедленно, по горячим следам. Это был бы скандал! Как правило, скорые доклады ничего, кроме эмоций и паники, не вызывают. Вел бы я переговоры с объяснениями по самым красным кремлевским телефонам до самой базы. На базе нас встречал командующий флагом. Вот тут-то я и доложил суть происшествия. Он мои действия одобрил, цементную заглушку приказал выбить, а клинкет отремонтировать.

Были дни и пострашней. Приведу еще три случая из жизни «Киева», которые могли стать сенсациями не только в истории Военно-Морското Флота СССР, но и своего рода мировыми рекордами позора, потери престижа страны.

Первый произошел 3 ноября 1978 года на рейде города Североморска.

«Киев» стоял на родной бочке заведя на нее бридель (якорная цепь) длиной 120 метров.

В 16 часов на корабле началось отчетное партийное собрание, на котором присутствовала вся парторганизация, представители партуправления флота, парторганизаций бригады и эскадры. На собрание, были приглашены командир эскадры вице-адмирал В. И. Зуб и я. Собрание только началось, когда по флоту была объявлена самая низшая штормовая готовность № 3, сигнал «Ветер-3». Я пошел на ходовой мостик проверить выполнение всех мероприятий по повышению штормовой готовности корабля. Командир корабля был в отпуске, поэтому я счел себя морально и юридически ответственным за состояние авианосца (подменяя менее опытного в этих делах старпома). Под моим контролем дополнительно к бриделю был отдан якорь с наветренного борта, введены установленные инструкцией дополнительные электромеханические средства, заступила ходовая вахта.

Штормового ветра не было, дул довольно ровный норд-вест. Ни что не предвещало беды. Я спустился в кают-компанию. Не успел докладчик сделать вступление к отчетному докладу, как по трансляции прозвучал сигнал «Ветер-2» – по флоту объявлена штормовая готовность № 2. Командир эскадры поглядел на меня, я понял его. Бегом на мостик На бегу почувствовал, случилось непоправимое. Так и есть, «Киев» сорвало с бочки.