Нарушение морских коммуникаций по опыту действий Российского флота в Первой мировой войне (1914-1917)

Более того, проблема приобрела и определенное политическое звучание. Угроза немецкой экономике со стороны российского флота на Балтике стала одним из аргументов, выдвигаемых идеологами строительства «Великой Германии» для обоснования необходимости аннексии прибалтийских провинций России. Так, в памфлете «Russland und wir» (1915 г.) видный пангерманист П. Рорбах, ратуя за оттеснение России от балтийского побережья, указывал на то, что это «навсегда избавит Германию от русского флота в ее тылу»[927].

Глава 3

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ФЛОТА ЧЕРНОГО МОРЯ НА МОРСКИХ СООБЩЕНИЯХ ПРОТИВНИКА

При исследовании боевой деятельности флота Черного моря на коммуникациях противника представляется целесообразным в целом придерживаться периодизации, предложенной в 1951 г. И. А. Козловым и ставшей традиционной в отечественной историографии[928]. В течение первого периода, с начала военных действий против Турции в октябре 1914 г. до конца лета 1915 г., Черноморский флот вел эпизодические действия на сообщениях противника. Второй период, с сентября 1915 г. до июля 1916 г., характеризовался переходом от малоэффективных эпизодических к систематическим действиям на неприятельских коммуникациях. Наконец, в третьем периоде (с августа 1916 г. до окончания военных действий в декабре 1917 г.), флот перешел к высшей форме борьбы на коммуникациях — блокаде Босфора.

Вместе с тем, безусловно признавая методологическую состоятельность приведенной периодизации, мы полагаем уместным выделить в каждом из перечисленных периодов определенные этапы, исходя при этом из изменения наряда сил, привлекаемых к действиям на сообщениях противника, и эволюции форм и способов действий на коммуникациях.

3.1. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КОММУНИКАЦИЙ ПРОТИВНИКА В ЧЕРНОМ МОРЕ

Османская империя к 1914 г. располагала 137 коммерческими судами суммарной грузовместимостью 108 тыс. брт. Оттоманский грузовой флот был представлен в подавляющем большинстве малотоннажными судами (в среднем 800 брт), пароходов вместимостью более 1000 брт имелось всего 27[929]. Кроме того, весьма значительная часть каботажных перевозок осуществлялась маломерными парусными судами («магонами»). Известно, что в 1911 г. в Турции насчитывалось 963 парусных судна водоизмещением более 50 т (суммарный тоннаж 206 тыс. т)[930], общее же количество малотоннажных парусников исчислялось многими тысячами[931]. Неспособность Турции создать и содержать крупный современный грузовой флот привела к тому, что около 80 % перевозок — как внешнеторговых, так и каботажных — осуществлялось судами иностранных владельцев. Помимо всего прочего, с началом военных действий турки лишились 68 судов, своевременно не возвращенных на родину и захваченных противником

[932]. Впрочем, это потери были в значительной мере компенсировано тем, что в водах Османской империи осталось 19 германских и пять австро-венгерских пароходов суммарной грузовместимостью 83 тыс. брт[933], которые впоследствии интенсивно использовались турецкими властями.

По Черному морю пролегали две основные экономические коммуникационные линии Турции: Босфор — Констанца и Босфор — «угольный» район.

Коммуникация, пролегающая вдоль румынского и болгарского побережья, питала Турцию вывозимыми из Констанцы нефтью и продовольствием, а также являлась одним из этапов маршрута транзитных поставок вооружения и военной техники из Германии и Австро-Венгрии.

Наибольшее хозяйственное значение имела трасса протяженностью около 130 миль, соединяющая устье Босфора с гераклийскими портами Зунгулдак, Козлу, Эрегли, Килимли и Парфени. Расположенные здесь копи давали основную часть добываемого в стране угля (в 1913 г. 827 тыс. т[934]), который доставлялся в Константинополь и другие потребительские центры исключительно морским путем. Важно иметь в виду, что уголь гераклийского бассейна являлся не только практически единственным источником топлива для промышленности, транспорта и военного флота, но и важным фактором социальной стабильности в столице Османской империи и прилегающем регионе, чрезвычайно бедном древесиной. «Не имея угля, население неминуемо обрекалось на значительные лишения, и, таким образом, к экономическому фактору присоединялся моральный, что, по примерам из истории Турции и, в частности, Константинополя, могло привести… к серьезным последствиям», — отмечал Н. В. Новиков[935]. Вероятно, автор имел в виду события, подобные свержению султана Селима III в мае 1807 г. в результате стамбульского голодного бунта, который в свою очередь был вызван блокадой Дарданелл эскадрой вице-адмирала Д. Н. Сенявина[936].