Нарушение морских коммуникаций по опыту действий Российского флота в Первой мировой войне (1914-1917)

Особого внимания заслуживают последствия снятия с повестки дня вопроса о проведении десантной операции в районе Босфора, которое было, по существу, окончательно оформлено решением Особого совещания, созванного по инициативе министра иностранных дел 8 (21) февраля 1914 г. (приложение 10). На наш взгляд, «сухой остаток» состоявшихся на совещании прений аккумулирован в словах помощника начальника МГШ капитана 1 ранга Д. В. Ненюкова: «Самая возможность десантной операции отпадает, пока наши морские силы не приобретут перевеса»[483].

Оставив в стороне общеполитические, культурно-религиозные и иные аспекты проблемы «возвращения креста на Святую Софию», отметим важное обстоятельство военно-экономического характера. Отказ от планов овладения Проливами в случае войны с Турцией неизбежно вел к прекращению российских экономических перевозок через Босфор и Дарданеллы, которые имели колоссальное хозяйственное значение. Накануне войны через Черное и Азовское моря осуществлялось 44,1 % внешнеэкономического оборота страны, причем особенно велика была роль южных морей в российском экспорте, так как именно причерноморские губернии являлись основными производителями зерна и муки — главной экспортной статьи (приложение 11). Их вывоз по сухому пути обходился в среднем в 25 раз дороже перевозки морем[484]

. Не следует приуменьшать роль этого торгового пути и для российской добывающей промышленности — Донецкого каменноугольного бассейна, Кавказского нефтепромышленного и рудоносного районов[485]. Достаточно сказать, что в 1913 г. через порты Черного и Азовского морей было вывезено товаров на 630,4 млн. руб., что составило 56,5 % российского экспорта[486]. Зависимость экономики России от бесперебойного мореплавания через Босфор и Дарданеллы была наглядно продемонстрирована в 1912 и 1913 гг., когда Проливы временно закрывались Портой в связи с военными действиями против Италии, а затем против Балканского союза. Это, как выразился А. Н. Щеглов, «подняло вопль по всей России

»[487].

Двухнедельное прекращение судоходства через Дарданеллы в апреле 1912 г. привело к тому, что годовой объем российского экспорта через Черное море сократился с 568 млн. руб. в предыдущем году до 433 млн. руб., а торговый баланс страны снизился на 100 млн. по сравнению со средним активным сальдо за предшествующие три года[488]. Как писал в этой связи Н. А. Базили, «свобода морского торгового пути из Черного моря в Средиземное и обратно является, таким образом, необходимым условием правильной экономической жизни России

(выделено мной. — Д. К.) и дальнейшего развития ее благосостояния…»[489]

.

Кстати, закрытие Проливов, которое, по мнению английского исследователя Н. Стоуна, привело к «экономическому застою» на Юге России[490], создавало множество проблем и для союзников России. В годы мировой войны, лишившись основного источника снабжения зерном, государства Антанты вынуждены были импортировать его главным образом из США и Аргентины, что, естественно, многократно увеличивало протяженность экономических коммуникационных линий и делало их весьма уязвимыми от воздействия неприятельских военно-морских сил. Последнее обстоятельство, по наблюдению германского историка Э. Хайделя, стало «существенной поддержкой для подводной войны»[491]. В этой связи не удивительно, что государства Антанты принимали участие в финансировании строительства Мурманской железной дороги, создание которой позволило возобновить круглогодичное морское сообщение с европейской Россией[492].